گروه اجتماعی- منطقه یک پایتخت با اقلیمی کوهستانی و ارزش افزوده بالای زمین همواره با سختی هایی برای توسعه حمل و نقل عمومی مواجه بوده است به گونه ای که مدیریت شهری در توسعه شبکه های عمومی توانسته است موفق عمل کند اما معابر محلی آن دست نخورده باقی مانده و حتی امکان تامین سیستم حمل و نقل عمومی مناسب را برای بومی ها از بین برده است. سید مهدی اعرابی دبیر شورایاری منطقه یک تهران در گفت و گو با خبرنگار شهری افکارنیوز به تشریح وضعیت ترافیکی در منطقه یک به عنوان یکی از مناطق کلیدی شهر می پردازد:
منطقه یک، منطقه ای کوهستانی است. این ویژگی باعث می شود توسعه شبکه معابر و سیستم حمل و نقل در این منطقه سخت باشد. با این اوصاف وضعیت ترافیک در منطقه به چه صورت است؟
بحث در مورد ترافیک در منطقه یک جدای از بحث در مورد طرح تفصیلی در این منطقه بی فایده است زیرا کاملا به یکدیگر مرتبط هستند.
در وضعیت معابر جنوبی و شمالی شمیران اقدامات خوبی صورت گرفته که برای خود شمیران به تنهایی فایده ای ندارد بلکه ترافیک را از جایی دیگر به این نقطه منتقل می کند.این در حالی است که محورهای شرقی و غربی بسیار کم است و تنها تعریض های موردی در حدی که یک خیابان از 18 متر به 20 متر برسد، رخ داده است.
نباید از یاد برد که ارزش زمین در این منطقه برای تملک بالا و درخت های قدمت دار نیز زیاد است. این موضوع وضعیت را برای تعریض وخیم تر می کند. وضعیت زمانی پیچیده تر می شود که بدانیم ضریب تملک اتوموبیل در شمیران بیش از یک است یعنی هر یک نفر تقریبا یک اتوموبیل دارد.
در یک نظام پیشرفته شهرسازی 22 تا 25 درصد در شهر به شبکه معابر اختصاص می یابد. در این صورت است که می توان مطمئن بود در 75 درصد از فضای باقی مانده زندگی انسان محورانه و نه خودرو محورانه جریان دارد. شبکه معابر در شمیران هرگز به نصف عدد 22 نیز نرسیده است. کافیست به اعداد رسمی که مقامات شهری اعلام می کنند توجه کنید و جمعیت شمیران و ضریب تملک اتوموبیل را در نظر بگیرید. می بینید که شبکه معابر در این محدوده حداقل باید تا 10 برابر افزایش می یافت تا ساخت و سازهای فعلی معنا داشته باشد. تناسب بین ظرف و مظروف قاعده ای خردمندانه است که باید رعایت شود در حالی که این قاعده رعایت نشود یا باید جمعیت اضافه را بیرون کرد یا باید آنچه را که موجود است بین جمعیت کثیری که وجود دارد تقسیم کرد که اکنون وضعیت دوم به شمیران به ویژه در 10 سال اخیر تحمیل شده است.
جدای از شبکه معابر ضعیف در منطقه یک و ویژگی های جاذب این منطقه که منجر به تردد فراوان توریست به این منطقه و دامن زدن به ترافیک شده است در حوزه حمل و نقلی دسترسی مردم به سیستم حمل و نقل عمومی چگونه است؟
شبکه معابر 10 درصد اراضی شمیران را تشکیل می دهد. این در حالی است که در یک سیستم استاندارد باید تا 25 درصد از اراضی به شبکه معابر اختصاص یابد. در نتیجه در یک شبکه معابر فرسوده و کوچه باغی که تنها تعریض های موردی در آن اتفاق افتاده است با جمعیت و ضریب تملک اتوموبیل در این منطقه به عنوان دو عامل تاثیرگذار وضعیت پیچیده تر شده است. از سوی دیگر بعضا در مجاور خیابان های اصلی مال ها و برج های بلند ساخته شده است که ترافیک را پیچیده تر می کند. همچنین زمین در این منطقه گران است و تملک زمین برای تعریض عاقلانه نیست.ضمن این که برای شبکه های موجود نیز جوازهای متعدد صادر شده که در حال ساخت هستند.
با این تفاسیر برای توسعه شبکه حمل و نقلی شمیران بر روی زمین نمی توان کاری کرد. اما اگر به نقشه پیش بینی خطوط ده گانه مترو کلان شهر تهران نگاهی بیندازید، می بینید که شمیران تنها دارای یک خط است که با تقاطع با خط سه تا شرق شمیران توسعه یافته. این در حالی است که از غرب شمیران به شرق آن هیچ خط مترویی نداریم.
در یک حرکت هوشمندانه خط مترو از جنوب غرب به شمال شرق ایجاد شد. برای تکمیل شبکه معابر و رها شدن شهر از وضعیت موجود به ویژه در منطقه یک باید ضلع دیگر این شبکه توسعه پیدا کند.
چرا حرکت مترو تهران غربی شد؟؟
از دید شما چرا خط مترو در مسیر غرب به شرق شمیران از ابتدا پیش بینی نشده است ؟
به این دلیل که در این محدوده امکان تملک اراضی و ساخت وساز کمتر است. به این دلیل که در شمیران 200 رشته قنات جاری داریم که باعث می شود کار کردن در زیر زمین هزینه بر و نیازمند سیستمی پیشرفته تر باشد. کار کردن در زیر زمین شمیران تنها با کمک افراد متخصص و دستگاه های پیشرفته امکان پذیر است تا وضعیتی همانند پل رومی و سرپل تجریش هنگام ساخت مترو به وجود نیاید.مجموعه این دلایل پیش بینی خطوط مترو تهران را به مردم در حال حاضر نیازهای حمل و نقلی خود را چگونه تامین می کنند؟
مردم در این منطقه اتوموبیل دارند اما به دلیل ترافیک فرساینده در این منطقه تمایلی به استفاده از اتوموبیل شخصی ندارند. در منطقه یک تاکسی و حتی اتوموبیل های کوچک سایز نیز پاسخگوی شبکه معابر ضعیف و تنگ در شمیران نیست. تصور می کنید چرا بی آر تی تا پارک وی کشیده شده و به سمت میدان تجریش نیامده است به دلیل این که به سمت بالا دیگر کشش نداشت. در حال حاضر نیز محدوده پارک وی تا میدان تجریش با ترافیک های پیچیده و کلافه کننده مواجه است.
ماشین دودی های شمیران مایه آبروریزی است
در برخی از نقاط مردم با وسائل حمل و نقلی تردد می کنند که ماشین دودی نامیده می شود. هر چه در تصور مردم ایران از ماشین دودی است تنها در شمیران وجود دارد. خطوط مینی بوسرانی اوین، درکه،دربند، ولنجک، دارآباد و امامزاده قاسم مایه آبروریزی است. خطوط اتوبوسرانی نیز در این محدوده به دلیل این که جداره ها انباشته از ساخت و سازهای مسکونی و تجاری است امکان تردد ندارند. تنها در بزرگراه اندرزگو در دو سال گذشته مجوز ساخت 11 واحد رستورانی و برند های معروف داده شده است درحالی که برای یک مورد از آنها تامین پارکینگ نشده است. از سوی دیگر به این محدوده تراکم 420 درصد مختلط اداری تجاری داده شده است که باعث ایجاد انواع آرایشگاه ها، فست فودها، مهدکودک ها و غیره شده است. واحدهای صنفی به عنوان واحدهایی آسیب زا و تشدید کننده ترافیک در شمیران تبدیل شده است و محور ولیعصر(عج) به محوری برای جابجایی کالا تبدیل شده است.
در نتیجه توسعه سیستم حمل و نقل عمومی در منطقه یک در نقاطی که عمومی محسوب می شود مناسب بوده اما همین که به دسترسی های محلی و محیط های دانشگاهی که می رسیم مشکلات عمده ای داریم. این گناه نابخشودنی است که شمیران را خراب کنیم تا جنوب شهر را بسازیم. اگر توسعه خطوط مترو در منطقه یک سخت و هزینه بر است، شهرداری به دلیل ارزش افزوده بالای زمین پول بیشتری را نیز از این منطقه به دست می آورد. لذا باید از تاریخ عبرت گرفت و تعادل را نگه داشت. اگر اقدامات دوران پیش از انقلاب در تخریب جنوب تهران اشتباه بود این اقدام نیز به دلیل این که تکرار تاریخ است؛ اشتباه تر است. در هر صورت حق نداریم گوشه ای از شهر را برای آبادی گوشه دیگر خراب کنیم. شهر همبسته و سیستمی است و باید به صورت متوازن در آن حرکت کرد.
طراحی خروجی های غیر منطقی برای بزرگراه های میلیاردی
محدوده دانشگاه شهید بهشتی ترافیک های کلافه کننده ای دارد که همواره باعث گلایه دانشجویان و اساتید شده است. دلیل آن چیست؟
جز دانشگاه شهید بهشتی دوعلوم بهزیستی و علوم پزشکی در این منطقه موجود است که حدود 50 هزار دانشجو و استاد دارد. با وجود این که پس از 10 سال پیگیری خیابان ضلع غربی پارکینگ نمایشگاه بالاخره یک ماه پیش به صورت یک طرفه بازگشایی شد و در نتیجه آن در میدان دانشگاه شهید بهشتی دیگر رسوب ترافیکی نداریم اما وجود ترافیک در این محدوده دلیل ریشه ای تر دارد.
دلیل آن چیست؟
بزرگراه یادگار امام (ره) دارای سه خط سرعت است و هنگام تردد از غرب به شرق حرکت سریع است از هتل اوین به بعد با کم شدن عرض به خیابان شهید کچوئی با شیب 17 درصد می رسیم. حجم زیادی از اتوموبیل ها باید از این محدوده کم عرض تردد کنند. این افراد از اساتید و دانشجویان برتر کشور هستند که هر صبح در ترافیک های احمقانه عملکرد مدیریت شهری را تجزیه و تحلیل می کنند و می دانند که از اگزوز این اتوموبیل ها ادکلن خارج نمی شود بلکه آزبست و دی اکسید کربن خارج شده که منجر به رواج بیماری هایی همانند سرطان می شود تنها به این دلیل که نمی پذیریم بزرگراهی که با صرف میلیاردها تومان ساخته شده است دارای یک خروجی غیر منطقی است که درست ساماندهی نشده است.
پیشنهاد شما برای کاهش ترافیک در منطقه چیست؟
با این تفاسیر پیشنهاد ما ایجاد خط مترو از سوهانک و شهرک شهید محلاتی تا سرپل تجریش و میدان دانشگاه شهید بهشتی به عنوان یک خواست مردم محوراست. در ادامه ایجاد و توسعه پارکینگ های طبقاتی به عنوان یکی از نیازهای منطقه باید مورد توجه قرار گیرد. همچنین باید به مدل های ترکیبی در این منطقه فکر کرد. یعنی باید از اتوموبیل های سایز کوچک خدماتی پیشرفته استفاده کرد که هیبریدی نیز باشند تا هوای این محدوده را آلوده نکند.
لزوم تغییر قانون تامین پارکینگ در بیمارستان های شمیران
از سوی دیگر قانون تامین پارکینگ در بیمارستان ها باید در شمیران تغییر کند. این که گفته می شود هر 100 تخت خواب باید 25 واحد پارکینگ تامین کند درست نیست زیرا 25 واحد پارکینگ تنها کفاف نیاز کادر بیمارستان را می دهد.
همچنین در روزهای پایانی هفته که با سیل گسترده ای از توریست ها مواجه هستیم نباید اجازه داد جز مردم محلی شخص دیگری از خودروی شخصی استفاده کند. در واقع در چنین مواقعی این محدوده نیاز به محدودیت های ترافیکی شدید دارد تا این منطقه در روزهای تعطیل قفل نشود.
در ادامه باید از تجاوز برج سازها به پیاده راه های شهری جلوگیری کرد. معنی ندارد که هر مقدار پیاده راه وجود دارد، بخشی از آن را به شخصی که در حال ساخت و ساز است به صورت قانونی اختصاص دهیم. این موضوع گاه به سال های متمادی کشیده می شود. نباید از یاد برد با رنگ آمیزی دیواره های پیرامون ساخت ساز نمی توان برای مردم رفاه ایجاد کرد و مشکلات ناشی از مسدود کردن پیاده راه ها را برطرف کرد. نمونه بارز این موضوع برج ارگ در خیابان سعدآباد است که به مدت 5 سال پیاده روی خیابان سعد آباد در تصرف سازندگان آن بود.
در پایان باید ذکر کنم همانگونه که با توسعه فضای زیرسطحی در چهار راه ولیعصر (عج) از رسوب جمعیت و ترافیک در محدوده این چهار راه جلوگیری کردیم می توان چنین اقدامی را در محدوده چهار راه پارک وی انجام داد تا با تردد مردم در زیر زمین از ترافیک این محدوده کاست. این موضوع با همه هزینه هایی که دارد در شمیران یک ضرورت است.
