در تحریم‌های اولیه هسته‌ای اگر چه صنعت خودرو در اولویت تحریم‌های دولت اوباما قرار نداشت با این حال با شروع تحریم‌ها و همراه با آن افزایش نرخ ارز و محدودیت‌های بانکی، روند نزولی در کیفیت و کمیت خودروهای تولیدی پدید آمد.
در تحریم‌های اولیه همچنین بسیاری از شرکای خودروسازی کشور در انتظار تحریم صنعت خودرو از سوی ایالات متحده آمریکا نشدند و از همان روزهای شروع تحریم‌ها در تصمیمی خود خواسته ایران را ترک کردند. در این تصمیم اما دولت‌های شرکای ایرانی همچون فرانسه، نقش مهمی در خروج این شرکت‌ها از بازار ایران داشتند و آنها را تشویق به ترک بازار خودرو کشورمان می‌کردند. حال آنکه در تحریم‌های ثانویه صنعت خودرو در اولویت سیاست‌های تحریمی دونالد ترامپ قرار گرفت و همین امر منجر به روند سریع خروج شرکای خارجی از کشور شد با این تفاوت که دولت‌ها دیگر مشوق این شرکت‌ها برای ترک ایران نبودند حتی به دنبال پیدا کردن مسیری برای ادامه همکاری با خودروسازان ایرانی بودند.آنچه مشخص است تحریم‌های دو دولت آمریکا اگرچه تفاوت‌هایی از نظر زمانی و شکل اجرا داشته است اما هر دو منجر به افول صنعت خودرو کشور شده است.
با این حال برخی، خودروسازان چینی را منجی صنعت خودرو کشور در تحریم‌های اولیه می‌خوانند و اینکه تولید‌کنندگان این کشور اگر چه از فرصت خروج شرکای اروپایی خودروسازی ایران استفاده کردند اما نتوانستند جا پای آنها بگذارند.خودروسازان چینی در سال‌های تحریم‌های اولیه هسته‌ای و بعد لغو تحریم‌ها حضور خود را در ایران گسترده‌تر کردند و توانستند برخی از کمبودهای تولیدات داخلی را جبران کنند. دراین سال‌ها شرایط به گونه‌ای پیش رفت که حتی دو خودروساز بزرگ کشور نیز میزبان برخی از محصولات چینی در خطوط تولیدی خود شدند. سال‌های ۹۰ تا ۹۲ را می‌توان سال‌های طلایی خودروسازی چین در ایران خواند حال آنکه در تحریم‌های کنونی باز هم شاهد تغییراتی در عملکرد خودروسازان این کشور هستیم. آنچه مشخص است هم‌اکنون خودروسازی چین نیز از بازار ایران رویگردان شده و به دلیل فشار دولت آمریکا به‌خصوص بر سر مبادلات پولی برخی از شرکت‌ها از فعالیت در ایران انصراف داده‌اند. بر این اساس پیش از این تصور بر آن بود که خودروسازی‌های کشورمان به دلیل اینکه تجربه تحریم‌های اولیه هسته‌ای را پشت سر گذاشته، می‌تواند در تحریم‌های کنونی با درایت بیشتری اداره شود و این صنعت دیگر روزهای تلخ سال‌های ۹۲-۹۱ را نخواهد دید این در شرایطی است که نه تنها این اتفاق نیفتاد بلکه با آغازین روزهای تحریم این صنعت دچار بحران شد. بحرانی که این روزها گفته می‌شود سال آینده به نهایت خود خواهد رسید و حتی ممکن است تولید متوقف بماند. آنچه مشخص است خودروسازان کشورمان نتوانستند چندان از فرصت برجام برای بازسازی این صنعت بهره بگیرند و با بازگشت تحریم‌ها بار دیگر این صنعت با بحران مواجه شد.
مقایسه آماری تحریم‌های اوباما و ترامپ
آمارهای تولید از سال ۸۹ تا ۹۲ و همچنین آغازین روزهای سال ۹۷ به وضوح نشان‌دهنده تاثیر تحریم‌ها تنها در بخشی از وضعیت خودروسازی کشور است. آنچه مشخص است تحریم‌های دولت اوباما در دو بخش اجرا شد. فاصله این دو تحریم، سه سال به طول انجامید.در حالی که بخش اول تحریم‌ها در سال ۸۹ کلید خورد، شاهد بودیم که بخش دوم سال ۹۲ آغاز شد که صنعت خودرو جزو تحریم‌های این بخش بود.با اینکه تحریم صنعت خودروایران در سال ۹۲ آغاز شد، اما شاهد بودیم که از سال ۸۹ و همزمان با آغاز تحریم‌های اولیه صنعت خودرو کشور با چالش‌هایی همراه شد که نقطه اوج آن را می‌توان در آمار تولید سال ۹۱ مشاهده کرد.در سال ۹۱، در مجموع شرکت‌های خودروساز توانستند ۹۲۱ هزار و ۳۸۰ دستگاه انواع خودروی سبک و سنگین تولید کنند. این در شرایطی است که در سال ۹۰، تعداد خودروهای تولیدشده در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز بالغ بر یک میلیون و ۶۵۱ هزار و ۱۱۵ دستگاه بوده است. مقایسه آمار سال‌های ۹۰ و ۹۱ گویای این موضوع است که تولید خودرو در سال ۹۱ از یک رشد منفی ۱/ ۴۴ درصدی برخوردار شد. این در شرایطی است که رجوع به آمار تولید خودرو در سال ۹۲ و زمان آغاز تحریم‌های این صنعت و مقایسه آن با آمارهای سال بعد آن یعنی ۹۳، گویای یک رشد ۳/ ۵۳ درصدی است.
بر اساس آمارهای منتشر شده شرکت‌های فعال در صنعت خودروی کشور در سال ۹۲ همزمان با آغاز تحریم‌ها توانسته‌اند تا ۷۳۶ هزار و ۹۴۸ دستگاه از محصولات خود را تولید کنند. مقایسه این آمار با سال ۹۱ نشان می‌دهد که شرکت‌های خودروساز توانسته‌اند روند نزولی خود را تا حدودی بهبود بخشند. مقایسه آمار بین سال‌های ۹۱ و ۹۲ گویای افت تولید ۲۰ درصدی است. در حالی که همان‌طور که اشاره شد سال ۹۱ به نسبت سال ۹۰ شاهد افت تولید ۱/ ۴۴ درصدی بودیم. سال ۹۳ به‌عنوان اولین سال بعد از تحریم‌های دولت اوباما گویای این واقعیت است که به نوعی صنعت خودرو توانسته از تحریم‌ها گذر کند و نمودار آمار تولید را صعودی کند. طی سال ۹۳ در مجموع یک میلیون و ۱۳۰ هزار و ۱۶۴ دستگاه انواع خودروی سواری و تجاری در شرکت‌های خودروساز تولید شده است. این آمار به نسبت سال ۹۲، گویای رشد ۳/ ۵۳ درصدی است. بررسی این آمارها در سال‌های ۸۹ تا ۹۳ این واقعیت را نشان می‌دهد که تحریم‌های صنعت خودرو در آن سال تاثیر چندانی روی این صنعت نداشته است. در حالی‌که تحریم‌های دور اول که از سال ۸۹ آغاز شد و همزمان با آن نرخ ارز و تورم افزایش یافت تاثیر خود را بر صنعت خودرو گذاشته بود.حال به سراغ آمار تولید شرکت‌های خودروساز در تحریم‌های دوره ترامپ می‌رویم.
در این دوره شاهد بودیم که صنعت خودرو در صف اول تحریم‌ها قرار گرفته است. از دیگرسو شاهد افت تولید شرکت‌های خودروساز حتی پیش از شروع تحریم‌ها بودیم.دونالد ترامپ در اواسط اردیبهشت ماه امسال فرمان خروج ایالات‌متحده آمریکا از معاهده برجام و بازگشت تحریم‌های اقتصادی را اعلام کرد. صنعت خودرو بلافاصله به این اقدام واکنش منفی نشان داد و شاهد افت تولید در خرداد ماه سال‌جاری بودیم. در حالی که افت تولید در سال ۸۹ بلافاصله خود را نشان نداد. حتی آمارها گویای رشد اندک تولید در سال ۹۰ به نسبت سال ۸۹ است. در سال ۹۰، خودروسازان یک میلیون و ۶۵۱ هزار و ۱۱۵ خودرو را در خطوط تولید خود تکمیل کردند و این آمار در مقایسه با آمار تولید سال ۸۹ گویای رشد ۳ درصدی است. در سال ۸۹ نیز در مجموع یک میلیون و ۶۰۳ هزار و ۲۵۱ دستگاه انواع خودرو تولید شد. در حالی که همان‌طور که اشاره شد در دوره جدید تحریم‌ها شاهد هستیم که پیش از اینکه تحریم‌ها به مرحله اجرا برسند، نمودار تولید نزولی شد. روندی که از خرداد ماه آغاز شد و همچنان ادامه دارد. تاثیر تحریم‌ها بعد از تکمیل شدن حلقه آن در اواسط آبان ماه امسال، سبب شده تا تولید انواع خودرو در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز در آذرماه به نسبت مدت مشابه سال پیش، در مجموع ۳۱ درصد کاهش یابد.
تفاوت‌ها و شباهت‌های تحریم
حال که تحریم‌های دوره اوباما و ترامپ را به لحاظ آماری بررسی کردیم، این سوال مطرح می‌شود که این دو تحریم چه تفاوت‌ها و شباهت‌هایی با هم دارد و سوال دیگری که در این زمینه مطرح می‌شود این است که در فاصله زمانی میان این دو تحریم، چه اقداماتی باید از سوی سیاست‌گذاران کلان کشور مدنظر قرار می‌گرفت تا شاهد این میزان افت تولید در دوره جدید تحریم‌ها آن هم به فاصله کوتاه نبودیم؟
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو، در پاسخ به این سوالات به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: در دوره اوباما شاهد بودیم که تحریم‌ها، از جمله تحریم‌های صنعت خودرو، از یک پشتوانه حقوقی قوی مثل قطعنامه‌های شورای‌امنیت سازمان ملل برخوردار بود. این در شرایطی است که در دوره ترامپ تحریم‌هایی که علیه اقتصاد کشور وضع شده است از آن پشتوانه حقوقی برخوردار نیست. در این دوره تنها شاهد هستیم که ایالات‌متحده به‌صورت مستقل اقدام به تحریم اقتصادی ایران کرده است.
این کارشناس ادامه می‌دهد: در شرایطی که این تحریم‌ها به لحاظ حقوقی بسیار با هم متفاوت هستند، اما دوره جدید تحریم‌ها اثرگذاری‌اش بیشتر از دوره قبل بوده است. دلیل این مساله را باید در پیگیری دولت ترامپ برای اجرای تحریم‌ها جست‌وجو کرد. تیم طراح تحریم‌ها در دولت فعلی آمریکا، کشور به کشور و شرکت به شرکت روند مبادلات تجاری آنها را با طرف‌های ایرانی بررسی می‌کنند و با تحت‌فشار قرار دادن آنها اقتصاد ایران را به سمت انزوا سوق می‌دهند. شباهت‌های دو دوره تحریم که مدنظر کریمی‌سنجری است به محدودیت‌های بانکی و عدم دسترسی زنجیره خودروسازی به خریدهای تضمینی مربوط می‌شود.این کارشناس می‌گوید: عدم دسترسی به سوئیفت و همچنین فعالیت‌های بین بانکی در عرصه بین‌المللی را می‌توان به‌عنوان شباهت میان این دو دوره زمانی مدنظر قرار داد.
کریمی‌سنجری به نقش چین و ترکیه در دوره گذشته تحریم‌ها هم اشاره می‌کند و همکاری آنها را عاملی برای کم‌اثر‌شدن تحریم‌ها در دوره پیش می‌داند. مساله‌ای که در دوره جدید نقش کمرنگی دارد و این دو کشور به دلیل نوع تحریم‌ها و رصدی که توسط ایالات‌متحده انجام می‌شود، چندان مایل به همکاری با طرف‌های ایرانی نیستند.این کارشناس صنعت خودرو در ارتباط با اقداماتی که باید بعد از نهایی شدن توافق برجام در دستور کار سیاست‌گذاران کلان بخش خودرو قرار می‌گرفت، می‌گوید: برگ برنده ایران در صنعت خودرو که باید از آن به درستی استفاده می‌شد، به نوع انعقاد قراردادها با شرکای تجاری مربوط می‌شد. در دوران پسابرجام شاهد بودیم که دو شریک قدیمی صنعت خودرو کشور به دنبال انعقاد قراردادهای جدید با خودروسازان داخلی بودند و تا حدودی آنها را پیش بردند اما چابکی لازم در نهایی کردن این قراردادها وجود نداشت.
وی ادامه می‌دهد به‌عنوان نمونه قرارداد رنو قرارداد خوبی بود، اما با موانعی که در راه اجرایی شدن آن قرار گرفت سبب شد تا این قرارداد هیچ گاه به مرحله اجرا درنیاید.دو نکته دیگر هم مد نظر این کارشناس در ارتباط با واکسینه کردن این صنعت در مقابل تحریم‌های احتمالی بعدی در دوران پسابرجام قرار دارد: اولین نکته واگذاری سهام شرکت‌های خودروساز داخلی به خودروسازان بین‌المللی است. چنانچه این اتفاق می‌افتاد این شرکت‌ها به راحتی بازار ایران را ترک نمی‌کردند. نکته دیگر که باید مورد توجه تصمیم‌سازان کلان قرار می‌گرفت جدا کردن دیدگاه‌های سیاسی از مسائل اقتصادی است.در حالی‌که کریمی سنجری معتقد است نحوه انعقاد و اجرای قراردادها دارای اشکال بوده است، امیرحسن کاکایی کارشناس خودرو، معتقد است آنچه در دوره پسابرجام از آن غفلت شد، خطوط تامین شرکت‌های خودروساز است.
این کارشناس ادامه می‌دهد: صنعت خودرو را می‌توان به دو بخش تقسیم کرد: اول خطوط تولید که در شرکت‌های خودروساز قرار دارند و دوم خطوط تامین قطعات و مواد اولیه شرکت‌های خودروساز که عموما توسط شرکت‌های فعال در قطعه‌سازی برای خودروسازان تامین می‌شوند. متاسفانه در فرصت برجام به بخش اول توجه شد و شاهد ایجاد دو خط تولید جدید در دو شرکت بزرگ خودروساز کشور بودیم این در شرایطی است که در بحث خطوط تامین اتفاق خاصی نیفتاد.کاکایی می‌گوید: این ایده در میان سیاست‌گذاران کلان وجود داشت تا خودروسازان به‌صورت لکوموتیو عمل کرده و سایر بخش‌های مرتبط با زنجیره خودروسازی را به دنبال خود بکشند. این در حالی است که این ایده نتوانست راه‌گشا باشد.وی به تفاوت تحریم‌ها در دو دوره اشاره می‌کند و می‌گوید: تحریم‌های دور جدید به تحریم‌های ویروسی مشهور است و علاوه بر شرکت‌ها، افراد مرتبط را هم تحت تاثیر قرار می‌دهد. همین مساله سبب می‌شود تا شرکت‌ها و مدیران آنها چندان تمایلی به ادامه همکاری با شرکای ایرانی در دوران تحریم نداشته باشند. در ارتباط با شباهت‌های میان دو دوره تحریم هم نظر این کارشناس به کریمی سنجری نزدیک است.کاکایی می‌گوید: مشکل اصلی در حال حاضر نقل‌وانتقال مالی است که در هر دوره تحریم‌ها قابل مشاهده است.
