در جریان سفر رئیس‌جمهور جناب حجت‌الاسلام دکتر روحانی به فرانسه، قرارداد خرید 118 فروند هواپیما از شرکت ایرباس امضا شد.
این خبری بود که در چند روز گذشته روی خروجی بسیاری از خبرگزاری‌های داخلی و خارجی قرار گرفت. بررسی اولیه نوع محصولات تفاهم شده در این قرارداد اعم از هواپیمای ای380 نشان از انتخاب نامناسب این محصول مطابق ظرفیت جذب خطوط هوایی کشور به لحاظ اقتصادی و عدم زیرساخت لازم در فرودگاه‌های کشور دارد.
صنعت حمل‌ونقل هوایی در بیشتر دوران عمر خود از حمایت‌های دولتی برخوردار بوده است. اگر چه دولت‌ها در حمایت از صنایع هواپیماسازی اهداف مختلفی را دنبال می‌کنند اما حمایتی بودن این صنعت، ویژگی مشترک آن در تمام کشورهاست.
بازیگران اصلی صنعت حمل‌ونقل هوایی، خطوط هوایی هستند. خطوط هوایی بهره‌بردار هواپیما بوده که ظرفیت حمل بار و مسافر خود را مستقیماً یا از طریق آژانس‌های فروش بلیت در اختیار مشتری قرار می‌دهند. عمده درآمد یک خط هوایی از طریق فروش بلیت و حمل بار است اما از طرف دیگر خطوط هوایی از جانب چندین صنعت دیگر مانند صنعت تعمیر و نگهداری و ساخت تأمین میشوند.
اهمیت خطوط هوایی بیش از آنکه به خاطر مسائل فنی و تکنولوژیک باشد به دلیل نقش مهم آن در رونق‌بخشی به این صنعت است. تجربه یکصدساله صنعت حمل‌ونقل هوایی نشان داده است یک فرودگاه موفق در کنار یک خط هوایی موفق ایجاد می‌شود و این هر دو محرک توسعه ترافیک هوایی هستند. به علاوه خط هوایی موفق، محرکی برای صنعت تعمیر و نگهداری و سپس صنعت هواپیماسازی نیز هست. این موارد غیر از نقش حیاتی و تعیین‌کننده خطوط هوایی در توسعه اقتصاد و کسب و کار در یک کشور یا منطقه هستند لذا رونق‌بخشی به حمل‌ونقل هوایی با انتخاب پرنده مناسب و مقرون به صرفه منجر به تحریک سرمایه‌گذاری در زنجیره تامین این صنعت خواهد شد.
تغییراتی که در سال‌های اخیر در محیط اقتصادی- اجتماعی ایران شکل گرفته باعث شده مدل کسب و کار خطوط هوایی داخلی نیز دگرگون شود لذا با آزاد‌سازی قیمت بلیت متاسفانه رضایت مشتریان فراهم نمی‌شود. توسعه توریسم، ظهور خطوط هوایی ارزان‌قیمت(LCC)، حضور پررنگ تجارت الکترونیک و فروش اینترنتی بلیت و... محیطی متفاوت با گذشته را برای خطوط هوایی ایجاد کرده است. این تغییرات سبب شده مدل‌های مدیریتی و استراتژی‌های گذشته خطوط هوایی دیگر کارآمد نباشد و نیاز به روش‌های مدیریتی جدید و استراتژی‌های به روز برای خطوط هوایی کاملاً احساس شود.
یکی از راهکار‌های عدالت اجتماعی در بخش صنعت حمل‌ونقل هوایی حرکت به سمت مسافرت‌هایی است که شرایط آن برای عموم ایرانیان مقدور باشد این کار تنها با خطوط هوایی کم‌هزینه امکانپذیر است. امروز خطوط هوایی ارزان‌قیمت، سهم عمده‌ای را از بازار حمل‌ونقل هوایی به خود اختصاص داده‌اند و با سرعت زیادی نیز در حال رشد و توسعه هستند. هزینه استفاده از این خطوط به گونه‌ای است که آنها نه‌تنها با خطوط هوایی تمام سرویس رقابت می‌کنند، بلکه شبکه راه‌آهن نیز جزو رقبای آنها محسوب می‌شود.
مطابق آمار، سهم خطوط هوایی کم‌هزینه از حمل‌ونقل هوایی رو به افزایش است. این خطوط هوایی با رویکردی متفاوت و با استراتژی‌هایی بدیع وارد این بازار شده‌اند. شناخت استراتژی این خطوط و مزیت‌های رقابتی آنان، لازمه ایجاد خطوط کم‌هزینه در کشور است.
اصولاً خطوط هوایی کم‌هزینه دارای استراتژی‌های متفاوتی نسبت به خطوط هوایی تمام سرویس هستند. از جمله این تغییرات می‌توان به انتخاب نوع مناسب هواپیما اشاره کرد.
برنامه‌های پروازی و سرویس‌های ساده، عملکرد و جاگیری صحیح تدارک پرواز برای مسافرانی که به قیمت حساس هستند نه به تنوع و کیفیت خدمات، سفرهای کوتاه‌برد، بهره‌گیری از فرودگاه‌های دست دوم، رقابت با همه خطوط هوایی تمام سرویس، بازاریابی پیگیرانه و کاهش هزینه‌های عملیات از دیگر استراتژی‌های خطوط هوایی کم‌هزینه است.
ناکافی بودن حمل‌ونقل ریلی که بنا بر آمار اخیر تنها حدود 15-14 میلیون مسافر در سال را جوابگو است و از سوی دیگر نامناسب بودن راه‌های زمینی به دلایل متعدد کیفی و کمی (بر پایه آمار شگفت‌انگیز اعلام شده روزانه در کشور ما 102 نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند، یا آمارهای دیگر بیانگر آن است که سالانه بیش از 25 هزار نفر در حوادث رانندگی بین شهری کشته و 250 هزار نفر مصدوم یا معلول میشوند) توجه بیشتر به حمل‌ونقل هوایی را می‌طلبد.
از طرفی حمل‌ونقل هوایی به لحاظ ایمنی و چابکی، از اساسی‌ترین نیازهای اجتماعی و اقتصادی در کشوری رو به توسعه است و نمی‌توان به سبک دهه‌های 50 و 60 میلادی اروپا و آمریکا، آن را به کلوب اختصاصی اشراف، دولتی‌ها و ثروتمندان تبدیل کرد لذا دولت باید به این موضوع اهتمام بیشتری داشته باشد.
اما در این میان آنچه بشدت جای تعجب دارد عدم توجه به حمل‌ونقل هوایی کم‌هزینه و انتخاب خرید هواپیمای لوکس و تجملی ای380 برای خطوط هوایی کشور است که می‌تواند به بحران خطوط هوایی و نوسان قیمت بلیت دامن بزند. باید توجه داشت که با 10 ساله شدن ایرباس ای380، این هواپیما به بحران میانسالی دچار شده است و طبق گزارش شرکت ایرباس، برای این هواپیما، در 2 سال گذشته هیچ تقاضایی وجود نداشته است.
همچنین مدیران ارشد ایرباس معتقدند بازار A380 آنچنان که انتظار بوده، رشد نکرده است و احتمالا این مدل ایرباس 10 سال زودتر از موعد روانه بازار شده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد دلیل عدم موفقیت تجاری این هواپیما، محقق نشدن هدف اصلی طراحی آن، یعنی جابه‌جایی تعداد بالای مسافر است. زمانی که ایرباس ای380 به بازار معرفی شد، از آن به‌عنوان چاره‌ای برای خطوط پرحجم و محرکی اقتصادی برای خطوط هوایی یاد می‌کردند اما به دلیل افراط‌گرایی برخی مسؤولان ایرباس، ای380 از یک وسیله حمل‌ونقل انبوه به یک هواپیمای لوکس و مجلل تبدیل شد لذا این هواپیما به هیچ‌وجه متناسب با سبد اقتصادی عموم خانوارهای ایرانی در بهره‌برداری از خطوط هوایی نیست. نکته دیگر میزان سفارشات این هواپیمای غول پیکر توسط خطوط تجاری است. شرکت ایرباس تنها 317 درخواست سفارش ای380 در چند سال اخیر داشته که این رقم معادل یک‌سوم 1200 فروندی است که برای 20 سال اولیه ورود این محصول به بازار پیش‌بینی شده بود؛ این هواپیما در هیچ یک از خطوط هوایی آمریکا استفاده نمی‌شود و تنها 5 فروند برای هواپیمایی چین که در 20 سال آینده بزرگ‌ترین بازار هوایی جهان را خواهد داشت، سفارش داده شده است.
در تجربه مشابه دیگری بوئینگ 8-747، آخرین محصول بزرگ‌ترین شرکت هواپیماسازی آمریکا نیز سرنوشتی مشابه ایرباس ای380 پیدا کرد و این مساله باعث کاهش تولید بوئینگ برای تطبیق با شرایط موجود شد.
در دوران رقابتی جدید در بازارهای منطقه‌ای، موفقیت هواپیماهای دوموتوره کارآمد مانند محصولات شرکت امبرائر، فروش و بازاریابی هواپیماهای چهارموتوره ای380 را به کاری دشوار تبدیل کرده است. حتی با سوخت ارزان هم مساله هزینه‌های سوخت پابرجاست و کاهش این هزینه سنگین برای خطوط هوایی از اهمیت زیادی برخوردار است به گونه‌ای که شرکت ایرباس پروژه ای380 را یک شکست می‌داند که قادر به جبران 25 میلیارد دلار هزینه‌های طرح‌ریزی آن نیست.
از طرف دیگر این هواپیما به دلیل نبود زیرساخت‌های فرودگاهی در کشور و هزینه‌های روی باند به صرفه نیست. ممکن است برخی استدلال کنند که این هواپیما برای پروازهای دوربرد سفارش داده شده است اما در پاسخ باید گفت از دیگر فاکتورهایی که وضعیت خطوط هوایی را شدیداً دچار تغییر و تحول کرده، افزایش همکاری بین خطوط هوایی است. امروز بسیاری از خطوط هوایی مسافرانشان را در بخشی از مسیر همراهی می‌کنند و در میانه‌های راه مسافر را به شریک تجاری‌شان واگذار می‌کنند. فصلی بودن مشتریان بعضی مسیرها، نوع هواپیماهای به کار گرفته شده در خطوط هوایی مختلف و برخی عوامل دیگر باعث شده خطوط هوایی به چنین استراتژی‌هایی روی آورند و از این طریق سود خود را افزایش دهند و جمهوری اسلامی ایران نیز به دلیل موقعیت ژئوپلیتیک خاص خود و واقع شدن در مسیر ارتباطی اروپا با جنوب شرق آسیا و استرالیا و نیز به دلیل امنیت و ثبات سیاسی بخوبی می‌تواند از این استراتژی بهره بگیرد. بنابراین با فرض مطرح شدن راه‌اندازی خطوط هوایی با فواصل طولانی- مانند خطوط هوایی مستقیم میان ایران و آمریکا که اخیرا در رسانه‌ها مطرح می‌شود- لزوما نیاز به خرید این کلاس از هواپیماهای غیراقتصادی نیست.
در مجموع می‌توان چنین برداشت کرد که خرید هواپیماهای جدید با هدف نوسازی ناوگان هوایی به جای تامین منافع خطوط هوایی داخلی بیشتر یک فرصت بی‌نظیر برای شرکت ایرباس محسوب می‌شود، زیرا این شرکت به دنبال فروش هواپیماهای ای380 خود به شرکت‌هایی علاوه بر خطوط هوایی شناخته شده بین‌المللی بود اما تاکنون در این زمینه توفیق چندانی به دست نیاورده و فرصت پسابرجام و فرسودگی ناوگان هوایی ایران را فرصتی مناسب برای فروش این محصول ارزیابی کرده است.
همچنین دو شرکت بوئینگ آمریکا و ایرباس فرانسه اگرچه بزرگ‌ترین شرکت‌های تولیدکننده هواپیماهای پهن‌پیکر تک‌راهرو و چندراهرو در جهان هستند اما یکی از معیارهای اصلی در تعیین ریسک پرواز یک نوع هواپیما نسبت تعداد سوانح و ساعت پرواز کل هواپیماهای موجود در جهان است که این شاخص در این هواپیماها طور دیگری است.
به طور مثال مطابق گزارش ایرفلیت در مجموع 54 سانحه هوایی هواپیماهای ایرباس ای300 و ای320 از سال 1982 تاکنون 2238 نفر جان خود را از دست داده‌اند. به نظر می‌رسد سرمایه‌گذاری در جت‌های منطقه‌ای سبد مناسب‌تری برای خطوط هوایی کشور بوده و نیز نسبت به تغییرات بازار انعطاف‌پذیرتر است.
در پایان یادآور می‌شود تجربه قبلی ایران با فرانسه در صنایع دیگر همچون خودروسازی نیز ناموفق بوده و نمی‌توان با آنها سطح همکاری‌ها را به صورت وسیع تعریف کرد. همچنین اثر این سیاست‌ها روی صنعت هواپیماسازی داخلی و استراتژی توسعه تکنولوژی آن بسیار گسترده و فراگیر بوده و دولت باید با یکپارچه‌سازی و جامع‌نگری تصمیمات در حوزه هوایی مانع بی‌اثر کردن تلاش‌ها در صنایع هواپیماسازی داخلی شود، زیرا بازار حمل‌ونقل داخلی هوایی متعلق به این صنایع است و با عقد چنین قراردادهایی عملا چشم‌انداز این صنایع به مخاطره می‌افتد. لذا باید به دنبال مدل‌های همکاری تکنولوژیک با شرکای قابل اعتماد بود و خرید محصول را به اکتساب تکنولوژی و پشتیبانی شفاف از آن مشروط کرد. البته می‌توان با بررسی دقیق ظرفیت جذب تکنولوژی‌های هوایی، دیدگاه‌ها را در صنایع هواپیماسازی داخلی تغییر داد و سطوح توانمندی تکنولوژیک و سبد‌های کسب و کار دیگری مانند تعمیر و نگهداری یا قطعه‌سازی را در این صنایع هدف‌گذاری کرد که این موضوع خود نیازمند بررسی دقیق‌تر مدل مزیتی رقابت‌پذیری در این صنایع است.
* عضو هیات علمی دانشگاه و سیاست‌پژوه در صنعت هوافضا
