پس از نوسانات اخیر ارزی و افزایش تورم و کاهش ارزش ریال در کنار افزایش مشکلات اقتصادی برای همه اقشا خصوصاً قشر متوسط و ضعیف جامعه، رانندگان و کامیون‌داران هم با افزایش هزینه‌ها، گرانی قیمت لوازم یدکی و ثبات چندی ساله کرایه‌های حمل بار، دچار مشکلات فراوان شده‌اند به طوری که این مشکلات موجب شد برای رساندن اعتراضات خود به گوش مسئولان، چند روزی در برخی شهر‌ها حمل و نقل بار توسط کامیونها متوقف شود.
در این راستا خبرگزاری فارس تلاش کرده است در راستای بازتاب مشکلات و خواسته رانندگان درواقع به نوعی حلقه واسط راننده و دولت باشد و صدای راننده‌ها را به گوش دولت برساند تا مشکلات این صنف نیز در محیطی آرام و با نگاه تخصصی رفع شود.
امروز نیز به سراغ یکی از فعالان صنعت حمل و نقل جاده‌ای رفتیم تا از مطالبات رانندگان در این حوزه بیشتر جویا شویم؛ مالک نخعی، راننده جوان و تحصیل‌کرده کرمانی است که پیش از این هم پیشنهادات متنوعی در حوزه به‌روز‌سازی حمل و نقل کامیونی داشت.
وی در ارزیابی برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در کاهش هزینه‌ها و افزایش درآمد ناوگان حملونقل بار کشور اظهار داشت: در کشور ما بروکراسی اداری پیچیده و طولانی‌مدت است و تا مصوبه‌ای، قانون و اعمال شود، مدت‌ها به طول می‌انجامد؛ مشکلات ما به این سادگی که دوستان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در تریبون‌ها اعلام می‌کنند در کوتاه‌مدت قابل رفع نیست.
وی بیان کرد: البته ذکر این موضوع نیز ضروری است که وزیر راه و شهرسازی، سازمان راهداری و ارگان مرتبط با حمل و نقل جاده‌ای کالا، با قدرت موضوع مشکلات ناوگان را دنبال می‌کنند تا مشکلات رانندگان را حل کنند و به خواسته راننده جواب مثبت دهند.
نخعی گفت: به تازگی هم شنیده‌ایم که وزیر راه و شهرسازی وعده اجرای سیستم تن-کیلومتر به جای کرایه توافقی در نرم‌افزار بارنامه، داده است طوری که دست هیچ واسطه‌گری، شرکت حمل و نقل و صاحب کالایی دخیل در این موضوع نباشد که اگر این موضوع اجرا شود، مطلوب است.
این راننده کامیون اظهار داشت: اینجانب به عنوان یک راننده کامیون و فعال حمل و نقل، با بررسی‌های میدانی و مذاکره با کامیون‌داران و رانندگان، تلاش کردم فهرستی از مطالبات عمومی و مشترک رانندگان در سراسر کشو تهیه کنم و امید است در مقام مشورت برای مسئولان کشور، کاربرد مناسبی داشته باشد؛ البته این موارد خواسته‌های مشترک بین همه کامیون داران و رانندگان کشور است و به طور مجزا در هر شهرستان و استان هم خواسته‌هایی منحصر به خودشان نیز وجود دارد.
کرایه باید بر اساس تن‌کیلومتر به تفکیک بارگیر محاسبه شود نه توافقی
نخعی با بیان اینکه مطالبات اخیر راننده‌های کامیون در چند حوزه قرار دارد، گفت: یکی از مواردی که راننده‌ها به صورت عمومی در کشور مطرح کرده‌اند و درخواست دارند، تخصیص کرایه بر اساس تن-کیلومتر در کرایه پایه است، یعنی کف کرایه، بر اساس تن-کیلومتر به تفکیک بارگیر باشد.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای توضیح داد: در بسیاری از نقاط کشور خصوصا مسیرهای برگشت به سمت بنادر، کرایه به حدی پایین است که حتی یک‌چهارم هزینه‌ها را تأمین نمی‌کند بنابراین ضروری است تا نرخ پایه حمل در قالب تن بر کیلومتر سراسر کشور مشخص شود و این کار هر ساله با توجه به میزان مصرف و قیمت نهاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های اولیه حمل و نقل از جمله سوخت، لاستیک، حقوق راننده، بیمه‌ها، استهلاک سرمایه، سود منطقی سرمایه گذاری، عمر مفید و غیره تکرار شود .
این راننده کامیون اضافه کرد: به‌جای افزایش درصدی سالانه نرخ حمل تعیین نرخ پایه حمل هر ساله به صورت مهندسی و محاسباتی شده تن بر کیلومتر در واقع یعنی بازیابی مجدد پایه کرایه؛ اگر الان کرایه اقتصادی برای هر کشنده 155 تومان برای هر کیلومتر باشد، برای 10 چرخ 180 تومان و برای کامیون 6 چرخ 200 تومان خواهد بود، ظرفیت که پایین می‌آید هزینه نیرو انسانی ثابت است به همین دلیل کرایه در هر تن کیلومتر افزایش می‌یابد.
نخعی اضافه کرد: بعد از تعیین کرایه پایه در قالب تن بر کیلومتر، افزایش سر بار پایه کرایه برای پروفیل طولی مسیر (سرازیری و سربالایی، صعب العبور بودن مسیر)، مسئولیت حمل (ارزش ریالی محموله، محموله‌های گران)، حمل مواد خطرناک، شروط ضمن حمل یعنی شرط زمان یا مکان کامیون ممنوع و ابعاد خارج از استاندارد از منظر ترافیکی باید مدنظر باشد.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای تأکید کرد: همچنین ضرورت دارد ادغام سیستم محاسبه کرایه تن بر کیلومتر در نرم‌افزار صدور بارنامه انجام شود.
سیستم نوبت مجازی بار اصلاح شود
این راننده کامیون بیان کرد: راننده‌ها می‌خواهند که سیستم نوبت مجازی در سطح کشور اصلاح شود، این سیستم نوبت مجازی مطلوب است اما باید اصلاحاتی در آن رخ دهد تا بی‌عدالتی در توزیع بار رفع شود.
وی توضیح داد: ما سال 95 در نامه‌ای موضوع «سیستم فعلی نوبت مجازی» را به آقای پورابراهیمی در کمیسیون اقتصادی مجلس ارائه دادیم که به وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری ارجاع شد و به «سامانه ملی پایانه مجازی» منجر شد، نوبت‌دهی بر اساس اپلیکیشن‌ها و سیستم‌های موبایلی در این سیستم اجرا شد اما بقیه موارد آن اجرایی نشد و برای هر پایانه سرور جداگانه در نظر گرفتند و موجب شد سیستم پیامکی با مشکل مواجه شود.
نخعی بیان کرد: نوبت پیامکی اگر به دقت و صحت اجرا شود، عالی است؛ در این سیستم باید برای سراسر کشور یک نوبت ثبت شود چون راننده‌ای در 3 بندر بوشهر، امام خمینی (ره) و بندرعباس که بار زیادی دارند نوبت ثبت می‌کند، خواب این نوبت‌ها 10 تا 20 روز است بدین ترتیب راننده‌ها می‌توانند بین این خواب‌ها بروند در این بنادر بار بزنند و این موجب شده است انضباط مستقیم بنادر به هم بخورد و عدالت در توزیع بار وجود ندارد.
این کارشناس حمل و نقل افزود: راننده‌ها خواستار این هستند که سیستم نوبت پیامکی حذف و یا اصلاح شود، در این سیستم باید همه اطلاعات روی یک سرور باشد و در همه پایانه‌ها که اعلام بار دارند، به جای آنکه نوبت روی سرور پیمانکار باشد، روی سرور سازمان راهداری باشد و برای سراسر کشور فقط یک نوبت مجازی ثبت شود و به محض صدور بارنامه این بار، برای بار بعدی فقط یک نوبت داشته باشد و البته این نوبت محفوظ باشد.
کرایه کامیونها در برخی شرایط تا 3 ماه هم پرداخت نشده است
وی بیان کرد: حدود 60 هزار دستگاه ناوگان حمل بار کشور، کشنده‌ها هستند که مواد معدنی و صنایع فولادی حمل می‌کنند؛ این ناوگان با صاحبان صنایع مذکور در ارتباط هستند؛ در اغلب این موارد، باید خودِ شرکت در مبدأ بارگیری، کرایه را پرداخت کند، اما در برخی موارد راننده‌ها تا چندین ماه با مشکل دریافت کرایه خود مواجه شده‌اند و موجب شده است نارضایتی عمومی رخ دهد، ضمناً صاحبان کالا و صنایع از این صبر راننده سوء استفاده می‌کنند و برخی موارد راننده را چندین ماه معطل کرایه می‌کنند که در این‌باره می‌توان به بی‌نظمی در پرداخت کرایه‌ها از سوی شرکت غله و بازرگانی ایران اشاره کرد.
پیشنهاد تغییر شیوه پرداخت کرایه از طریق بانک عامل
نخعی بیان کرد: همه هزینه ماشین سنگین نقد است اما کرایه‌اش نسیه است و این موجب شده است راننده‌ها در پرداخت در اقساط خود هم با مشکل مواجه شود.
این کارشناس حمل و نقل افزود: ما پیشنهاد داده‌ایم که این موضوع در قانون تجارت حمل و نقل دیده شود، قوانین حمل و نقل بار در کتاب قانون تجارت باید بازنگری شود چون 85 سال است تغییر نکرده است و تعاریفی در آن موجود است که امروز دیگر مصداقی ندارد و پاسخگوی نیازهای حمل و نقل نیست.
وی اظهار داشت: در همه جای دنیا قبل از انجام عملیات حمل، کرایه پرداخت می‌شود، یعنی رسیدن به مقصد و مبلغ کرایه، ضامن امانت‌داری راننده نیست اما در کشور ما باید حتما بار حمل شود سپس کرایه پرداخت شود که در این صورت با مشکلات دیگری نظیر تأخیر در پرداخت کرایه و یا سهم‌خواهی بیشتر شرکت حمل و نقل مواجه هستیم.
این راننده کامیون گفت: در کشورهای اروپایی و آمریکا، کرایه قبل از پروسه حمل پرداخت می‌شود و زمانی که پروسه حمل آغاز شد حداقل 70 و تا 100 درصد کرایه حمل به حساب راننده واریز می شود در عوض ضمانت اجرایی از راننده می‌گیرند و در واقع ضمانت اجرایی حمل، بارنامه است نه کرایه بارنامه.
نخعی توضیح داد: باید قانون‌گذار در قانون تجارت این موضوع را لحاظ کند که هر کسی نیازمند پروسه حمل بود یعنی صاحب بار، کرایه حمل را به یکی از حساب‌های واسط برای حمل و نقل بار در بانک‌ها واریز کند؛ این حساب واسط می‌تواند در همه بانک‌ها و تنها تحت نظارت وزارت راه و شهرسازی باشد تا دولت هم درگیر عملیات بانکی نشود.
وی اضافه کرد: در صورتی که تعداد بارها زیاد یا کالاها بزرگ باشند و صاحب کالا نمی‌تواند به کرات واریز پشت سر هم داشته باشد، صاحب کالا می‌تواند ضمانت‌نامه‌های لازم را در اختیار بانک عامل قرار دهد و راننده‌ها بعد از انجام عملیات حمل و تأیید تحویل کالا به بانک برود، نسخه بارنامه را به بانک تحویل دهد و پول خود را دریافت کند.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای اضافه کرد: دولت باید بر این پول ناظر باشد و به محض انجام عملیات تخلیه و ارائه سند حمل، کرایه از طریق بانک به راننده پرداخت شود؛ این مسأله بسیار مهم است اما کار پیچیده‌ای نیست.
تخلفات گسترده شرکت‌های حملونقل در بارنامه
نخعی با انتقاد از سهم‌خواهی زیاد شرکت‌های حمل و نقل در بارنامه‌ها و دریافت‌های غیرقانونی افزود: متأسفانه بر عملکرد شرکت‌های حمل و نقل نظارت کافی وجود ندارد، شرکت‌های حمل و نقل ضوابط تأسیس سختی دارند اما سودجویان این ضوابط را با روش‌های قانونی دور می‌زنند تا در قالب واسطه‌گری، سود‌های کلان به جیب بزنند.
وی توضیح داد: باید حتماً در کنار ضوابط تأسیس شرکت‌های حمل و نقل، «ضوابط بهره‌برداری شرکت‌های حمل و نقل» هم قرار گیرد و نظارت سختگیرانه وجود داشته باشد؛ یعنی در همه عمرِ این شرکت حمل و نقل، باید ضوابط جاری و نظارت وجود داشته باشد.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای افزود: در حال حاضر متأسفانه به محض تأسیس شرکت حمل و نقل این ضوابط بی‌رنگ می‌شود؛ باید طوری باشد که نیازمندی‌های اولیه برای تأسیس شرکت حمل و نقل جاری باشد و در غیر اینصورت مجوز فعالیت شرکت حمل و نقل لغو شود که متأسفانه این اتفاق نمی‌افتد.
وی توضیح داد: دو بند اصلی تأسیس شرکت‌های حمل و نقل در مراکز استان، این است که تأسیس کننده باید 12 دستگاه کامیون ملکی و 5000 مترمربع زمین ملکی یا اجاره‌ای ارائه دهد؛ حال عده‌ای سودجو و واسطه‌گر از 12 کامیون‌دار خواهش می‌کنند که اسناد کامیون را به نام مؤسس شرکت کنند و 5000 مترمربع زمین هم قانون اجازه داده است در دوره 5 ساله اجاره کند، حال آنها قرارداد اجاره هم در دفاتر اسناد رسمی تنظیم می‌کند، اراضی را به نمایندگان سازمان راهداری معرفی می‌کنند و پس از اخذ مجوز از سازمان راهداری، قرارداد زمین را فسخ می‌کنند و اسناد کامیونها را هم با نام مالک اصلی بر می‌گردانند.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای گفت: در این شرایط این فرد پس از اخذ مجوز، دلال می‌شود و در پایانه‌ای بار، واسطه‌گر می‌شود و این از مشکلات اصل راننده‌ها است.
وی ادامه داد: راننده‌های می‌گویند شرکت‌های حمل و نقل فقط دلالی می‌کنند هیچ اهمیتی هم به سرمایه راننده نمی‌دهند هر روز در کرایه توافقی نرخ را می‌شکنند، نرخ کف را می‌شکنند و مناقصه‌ای که هرگز نرخ پایه‌ای در آن وجود نداشته باشد هر روز تکرار می‌شود و راننده زیان آن را می‌بیند.
این راننده کامیون می‌گوید: دلال بار هرگز کف قیمت را ارائه نمی‌دهد، فقط قیمتی ارائه می‌دهد و بر اساس عرضه کم و تقاضای بالا، مدام قیمت‌های کرایه شکسته می‌شود.
کارد به استخوانمان رسید که کامیونها را خاموش کردیم
نخعی گفت: در برخی مسیرها نه تنها کرایه‌های امسال نسبت به سال‌های قبل افزایش نیافت که حتی نسبت به سال‌های قبل، امسال کاهش یافت که این موضوع در شیراز و استان فارس مصداق دارد.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای بیان کرد: راننده به دلیل همین مشکلات، سرمایه خود را در حال از دست دادن می‌بیند، هزینه‌هایش با تورم و نرخ دلار افزایش یافته است؛ راننده کارد به استخوانش رسیده است و بدین ترتیب ماشین خود را خاموش کرده است.
وی بیان کرد: دولت به داد صنعت حمل و نقل کامیونی برسد اقتصاد حمل و نقل پویا نیست و این صنف در خطر است.
این راننده کامیون ادامه داد: راننده تاکنون از درآمدهای آینده صرف زمان حال می‌کرد، اما با توجه به تورم‌های اخیر آینده‌اش هم وجود ندارد، چک راننده برگشت می‌خورد هزینه‌هایش سنگین شده است، سرمایه نقدشونده هم ندارد، طلای خانمش را فروخته و هزینه تعمیر و نگهداری کامیونش را داده است و امروز ناامید است.
نخعی افزود: درصد بالایی از تقصیر بر دوش شرکت‌های حمل و نقل است و این شرکت‌های حمل و نقل هستند که در بروز این مشکلات رانندگان مقصر هستند البته پارامترهای مؤثر دیگر هم داریم اما در کل شرکت‌های حمل و نقل بیشترین تقصیر را دارند و البته تشکل‌های حمل و نقلی هم در این عرصه خوب عمل نکردند.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای با تأکید بر لزوم کاهش کمیسیون باربری اضافه کرد: اگر شرکت حمل و نقلی توانسته است کرایه خوبی از صاحب کالا بگیرد، کارمزد بالاتری از راننده گرفته است و این از دلایل نارضایتی رانندگان است.
حذف ارتباط ناسالم شرکت حملونقل با راننده
نخعی با انتقاد از اینکه شرکت‌های حمل و نقل به حقوق قانونی خود راضی نیستند، اضافه کرد: حال اگر موضوع پرداخت کرایه نزد یکی از بانک‌ها عملیاتی شود، سیستم شفاف می‌شود و به طور دقیق سهم‌ها مشخص خواهد شد، یعنی سیستم می‌تواند اعلام کند به فرض در کرایه 100 ریالی، 4 درصد یا 4 ریال سهم سازمان راهداری و 10 درصد یا 10 ریال سهم شرکت حمل و نقل است.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای گفت: از این سهم شرکت حمل و نقل 0.9 مالیات بر ارزش افزوده است که باید از حساب شرکت حمل و نقل برداشته شود و به حساب دارایی واریز شود، این موارد همه می‌توانند به تفکیک بین ذی‌نفعان توزیع شود.
وی افزود: این موجب می‌شود ارتباط ناسالم شرکت حمل و نقل با راننده برای همیشه رفع شود و شرکت حمل و نقل فقط به پروسه ماشین‌گیری فکر کند و اگر مالک کامیون هست عوارض کامیون را بپردازد.
نخعی اضافه کرد: با توجه به زیرساخت‌های انفورماتیکی کشور؛ به نظر ما این شرایط فراهم است و به راحتی قابلیت اجرا شدن دارد.
راننده حداقل حقوق کارگری دریافت می‌کند
وی با اشاره به مشکلات بیمه‌ای، دستمزد و حقوق بازنشستگی راننده‌ها، اضافه کرد: در حوزه کار و رفاه اجتماعی رانندگان مطالباتی دارند، اول بحث حق بیمه رانندگان و پرداخت مابه‌التفاوت 50 درصدی طبق قانون است که اخیراً کمتر به آن توجه شده است، در حالی که قانون است.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای ادامه داد: موضوع دوم آنکه راننده‌ای که مالک کامیون نیست، دستمزد طبق حداقل حقوق کارگری دریافت می‌کند در حالی که رانندگی کار تخصصی است و نمی‌توان طبق حداقل حقوق کارگری به وی دستمزد داد؛ راننده چرخه اقتصادی کشور را می‌چرخاند، امنیت جاده‌ها در دست اینها است اما مورد بی‌مهری هستند اینها تکنسین حرفه‌ای هستند اما دستمزد آنها براساس تکنسین حرفه‌ای نیست.
نخعی اظهار داشت: حقوق و دستمزد راننده با توجه به محیط کاری راننده و حق ماموریت، بدی آب و هوا، مناطق مرزی و نا امن و غیره بسیار ناچیز است و رانندگان زیر خط فقر زندگی می‌کنند، بنابراین ضرورت دارد افزایش حقوق و دستمزد راننده در افزایش کرایه کامیون لحاظ شود.
فراموشی نوسازی ناوگان کامیونی و قیمت بالای کامیون‌های نو
این راننده کامیون بر ضرورت تلاش دوچندان دولت برای نوسازی ناوگان باری کشور تأکید کرد و گفت: این نوسازی باید در شرایطی باشد که توجیه اقتصادی داشته باشد و کرایه حمل جوابگوی حقوق راننده، بیمه‌ها، بازگشت سرمایه، افت سرمایه و استهلاک سرمایه باشد.
نخعی اضافه کرد: در حال حاضر قیمت اولیه کامیون با توجه به مالیات بر ارزش افزوده و عوارض گمرکی بسیار گران‌تر از اتحادیه اروپا است که راه‌کار آن تخصیص ارز دولتی، حذف عوارض گمرکی و کاهش قیمت کامیون است.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای اظهار داشت: از سوی دیگر قیمت قطعات یدکی و لاستیک به دلیل رشد واسطه‌گری، نوسانات ارزی و عوارض گمرکی گران است که ضرورت دارد دولت در بحث تخصیص ارز دولتی، حذف عوارض گمرکی و کاهش قیمت قطعات یدکی چاره‌ای بیندیشد.
نارضایتی رانندگان از انجمن‌های صنفی کارگری رانندگان
وی بیان کرد: مطالبه دیگری که از وزارت کار داریم مربوط به مشکل فرسودگی تشکل‌های صنفی است؛ روسای انجمن‌های صنفی رانندگان اغلب افرادی هستند که سال‌های پایانی عمرشان را طی می‌کنند در حالی که با توجه به نوع تحصیلات رانندگان کامیون، ضرورت دارد نسل‌های جدید رانندگان مورد توجه باشند که اغلب تحصیلات دانشگاهی تا حتی دکتری دارند.
نخعی گفت: براساس آمار وزارت راه و شهرسازی از این 395 هزار راننده، حدود 12 هزار نفر تحصیلات کارشناسی و 1000 نفر کارشناسی ارشد و دکترا دارند که در بخش حمل و نقل خدمت‌رسانی می‌کنند.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای افزود: اصناف ما نتوانسته‌اند ارتباط درستی بین ما و دولت ایجاد کنند، نتوانسته‌اند گلایه‌ها و نظرات ما را به دولت منتقل کنند بنابراین ضرورت دارد کسانی که مایل به شرکت در انتخابات هیئت مدیره و بازرسان انجمن هستند دارای تحصیلات دانشگاهی باشند و در صورت انتخاب حداکثر دو دوره متوالی متصدی شکل صنفی کارگری یا کارفرمایی باشند.
این راننده کامیون اظهار داشت: مسئولان انجمن‌های صنفی رانندگان باید حداقل تحصیلات دانشگاهی هم داشته باشند تا تعادلی در نُرم سواد جامعه حمل و نقل و راننده و نُرم سواد دولت برقرار باشد تا حرف هم را بفهمند و ارتباط خوبی برقرار کنند.
نخعی بیان کرد: ما رانندگان، از کانون انجمن‌های صنفی کارگری رانندگان سراسر کشور به شدت گله داریم، اینها در همین شرایط سخت اقتصادی مردم، با مدیران دو تابعیتی خود، هیچ‌گاه به فکر رفع مشکل راننده‌ها نبوده‌اند
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای تأکید کرد: از وزیر تعاون، کار و رفاه می‌خواهیم بر کانون انجمن صنفی رانندگان سراسر کشور نظارت دقیق داشته باشد و این خواسته به‌حق رانندگان است.
