مشتریان سایپا از خلف وعده این شرکت در تحویل خودروهای پیش‌فروش‌شده گله دارند. آنها می‌گویند با وجود این خلف وعده‌ها، سایپا فروش فوری گذاشته و به جای انجام تعهدات قبلی، خودروهای آماده را به بخش پیش‌فروش هدایت می‌کند. مرتضی مصطفوی، کارشناس خودرو، در گفت‌وگو با «شرق»، می‌گوید به دلیل دخالت دولت در صنعت خودروسازی، عملا کسی از مصرف‌کننده حمایت نمی‌کند و مردم دستشان به جایی بند نیست. دولت‌ها به صنعت خودروسازی مثل یک صندوق خوب نگاه می‌کنند. به اعتقاد او، اگر دولت از صنعت خودروسازی کنار رود، مشکلات این صنعت حل خواهد شد. سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا، نیز اخذ سیاست پیش‌فروش را راهی برای تأمین نقدینگی خودروسازان و رهایی آنها از تنش‌های تحمیل‌شده بر صنعت بر اثر سیاست‌های اقتصادی می‌داند. در این میان، آیا سیاست‌گذاران پاسخ‌گوی حقوق ازدست‌رفته مشتریان هستند؟
مشتریان سایپا می‌گویند این خودروسازی به وعده‌هایش عمل نمی‌کند. مردمی که به دلیل انحصاری‌بودن بازار ناگزیر به استفاده از خودروی داخلی هستند، مجبورند به قوانین یک‌طرفه دو غول خودروسازی کشور تن دهند زیرا بازار در انحصار این دو شرکت است. قراردادها عموما یک‌طرفه نوشته می‌شود و در زمان خلف وعده خودروساز، کسی پاسخ‌گوی مشکلات پیش‌آمده برای مشتریان نیست. یکی از مشتریان سایپا به «شرق» می‌گوید: من قبل از گران‌شدن دلار اقدام به پیش‌خرید خودرو از سایپا کردم. بخشی از پول را پرداخت کردم و مدت‌ها منتظر تحویل خودروی خود شدم. بعد از گرانی‌ها با من تماس گرفته شد که باید قیمت خودرو را به‌روز پرداخت کنید.
او ادامه می‌دهد: بماند که قیمت خودروی پیش‌خرید‌شده من، چند برابر شده بود، سایپا به من وعده داد دو ماه بعد از پرداخت قیمت روز خودرو، به تعهدش عمل می‌کند و ماشین من را تحویل می‌دهد. امروز 15 روز هم از تمام خلف وعده‌ها گذشته اما سایپا به جای تحویل خودروی من که همه پولش را پرداخت کرده‌ام، اقدام به فروش فوری خودرو کرده است.
این مشتری می‌گوید: سایپا به بهانه کمبود موجودی خودروهای ما را تحویل نمی‌دهد. اگر این شرکت کمبود تولید دارد، چرا به جای انجام تعهداتش خودرو پیش‌فروش می‌کند.
خودرو ابزار دولت
پرسش کلیدی این است که چرا خودروسازان ایرانی به‌راحتی به وعده‌هایشان عمل نمی‌کنند و پاسخ‌گوی کسی نیستند؟ مرتضی مصطفوی در این‌باره به «شرق» می‌گوید: متأسفانه صنعت خودروی ما بیشتر از اینکه به‌عنوان یک صنعت دنبال منافع عامه باشد و به مردم فکر کند، بیشتر صنعتی است که ابزار دولت است.
او ادامه می‌دهد: دولت‌ها صنعت خودرو را مثل یک صندوق خوب می‌بینند و می‌خواهند از آن بهره‌برداری کنند. چون نگاه این است، متأسفانه همیشه حق با خودروساز بوده است.
مصطفوی می‌گوید: در بده بستان‌هایی که با خودروسازها از سوی وزارت صنعت و حتی سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده می‌بینید، شاهد هستید برخی افرادشان در شرکت‌های تابع خودروساز هستند بنابراین کمتر می‌توان توقع داشت که دولت یقه خودروساز را بگیرد. کافی است کمی به این صنعت انتقاد شود، می‌گویند امنیت ملی در خطر است و این همه کارگر هست و... متأسفانه یک قانون نانوشته‌ای وجود دارد که همیشه حق با خودروساز هست. همین نگاه را تعمیم بدهید به قراردادها و خیلی داستان‌های دیگر.
او اضافه می‌کند: خودروسازان با مردم قرارداد می‌بندند. نمی‌توانند خودرو را تحویل دهند. بعد اعلام می‌کنند قطعه نداریم. فرد به سازمان حمایت شکایت می‌کند، سازمان حمایت می‌گوید من یک نهاد وابسته به وزارت صنعت هستم، بنابراین افراد پاسخی دریافت نمی‌کنند. وزارت صنعت نماینده در هیئت مدیره خودروسازان دارد. مردم در ارتباط با خودروساز دستان‌شان به جایی بند نیست.
انتخاب مدیرعامل از سوی دولت به جای سهام‌داران
این کارشناس خودرو یادآور می‌شود: ریشه همه این مشکلات به این مسئله بر می‌گردد و آن این است که دولت مالکیت ایران‌خودرو و سایپا را مال خود می‌داند. در برکناری یکه‌زارع، ربیعی سخنگوی دولت گفت با وزیر صمت صحبت کردیم یکه‌زارع برکنار می‌شود و فرد جدید، امروز جایگزین می‌شود. سؤال این است مگر شما نمی‌گویید ایران‌خودرو و سایپا خصوصی هستند و سهام‌دار دارند؛ بنابراین سهام‌داران باید مدیرعامل تعیین کنند پس چرا شما دخالت می‌کنید.
او می‌گوید: متأسفانه در مواجهه بین خودروسازان و مردم، مشتری محکوم است. دستش جایی بند نیست. تمام نهادهایی که باید از مشتری حمایت کنند آن سوی خط و سمت خودروساز هستند. نگاه دولت به خودروسازی باید عوض شود.
باید دولت بپذیرد که مالکیت و مدیریت خودروسازی متعلق به او نیست. حالا شاید اسم این را خصوصی‌سازی بگذارید.مصطفوی عنوان می‌کند: اگر دولت از صنعت خودرو خارج شود، آن وقت است که دو بخش خصوصی یعنی مردم و خودروساز با هم مواجه می‌شوند. قرارداد مطمئن بسته می‌شود. اگر نیاز بود و خودروساز به تعهداتش عمل نکرد، مشتری به قوه قضائیه مراجعه می‌کند و حقش را مطالبه می‌کند.او تأکید می‌کند: البته خصوصی‌سازی شرط لازم است و شرط کافی نیست. علاوه بر خصوصی‌سازی باید واردات انجام شود. دولت باید سیاست‌های نظارتی و حمایتی را تغییر دهد. اعتقاد من این است که باید یک بسته سیاستی برای صنعت خودرو ارائه کنیم که این صنعت شکوفا شود. در این بسته از آزادشدن واردات تا شفاف‌سازی روابط بین خودروساز، قطعه‌ساز و... جا می‌گیرد.
فروش فوری با هدف تأمین نقدینگی
سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا نیز در گفت‌وگو با «شرق» بسیاری از مشکلات را ناشی از دخالت دولت در صنعت خودرو می‌داند، اما تا حدوی به مشکلات خودروسازان هم اشاره می‌کند.
او می‌گوید: روند پیش‌فروش یک روند دائمی است. گاهی جلوی پیش‌فروش‌ها گرفته می‌شود و ورود نقدینگی به صنعت کاهش می‌یابد. بعد مجوز می‌دهند تا دوباره پیش‌فروش انجام شود. نمی‌شود گفت خودروساز باید به تمام تعهداتش عمل کند، بعد پیش‌فروش انجام شود، زیرا در این صورت صنعت دچار مشکل تأمین نقدینگی می‌شود.
مدنی بیان می‌کند: تعهدات باید به نحوی باشد که با یک فاصله زمانی اتفاق بیفتد، زیرا تعهداتی که خودروسازان دارند، فرضا به اندازه تولید امسال است و در صورت تعهد بیشتر، این تحویلی‌ها به سال بعد موکول می‌شود. اگر خوب برنامه‌ریزی شود، زمان تحویل خودروهای پیش‌فروش‌شده را بعد از پایان تعهدات قبلی‌شان باید تعیین کنند.
او به این پرسش که چرا دولت با وجود انباشت تعهدات خودروسازان مجوز فروش فوری به صنعت داده است، این‌گونه پاسخ می‌دهد: این مجوز برای تعداد محدودی است. پیش‌فروش برای این است که نقدینگی صنعت را تأمین کند و به این ترتیب خودروسازان خودروهای ناقصشان را تکمیل کنند و آن را تحویل دهند. برای خودروهای تعهدات قبلی چون با قیمت‌های قبلی بوده، سود مشارکت داده شده و بخشی از قبل تحویل داده شده است، از فروش آنها پول زیادی عاید خودروسازها نمی‌شود. برای تأمین نقدینگی می‌توانند فروش فوری کنند.
به گفته مدنی وقتی مسئله ارز پیش می‌آید، روی قیمت خودرو هم تأثیر می‌گذارد. برای همه کالاها این اتفاق می‌افتد، اما تمرکز روی خودرو بیشتر است. وقتی یک خودروساز در یک روز میزان قدرت خریدش به یک‌سوم تقلیل می‌یابد، چه کاری باید انجام دهد.
او ادامه می‌دهد: من خودم این موضوع را داشتم. وقتی که ارز سه‌برابر شد با مشکلات زیادی روبه‌رو شدیم. خودروساز یک نقدینگی دارد و می‌خواهد هزار قطعه سفارش بدهد که یک‌باره با افت ارزش پول، قدرت سفارش 300 قطعه را دارد. معلوم است که روند تحویل خودرو متوقف می‌شود و سفارش‌ها عقب می‌افتد. هر پراید هزارو 500 تا هزارو 800 دلار ارزبری دارد. وقتی یک‌باره قیمت مابه‌التفاوت دلار می‌شود 10 هزار تومان یعنی هر خودرویی فقط برای خرید خارجی‌اش این میزان افزایش قیمت خواهد داشت. مواد اولیه داخل هم این‌گونه است. عملا قدرت خرید و نقدینگی خودروساز، توان تأمین خطوطش را نمی‌دهد و تولید پایین می‌آید.
مدیرعامل سابق سایپا اضافه می‌کند: با تغییر نرخ دلار تعهد عقب می‌افتد. کنترل قیمت رخ می‌دهد. ورود نقدینگی با مشکل مواجه می‌شود. ببینید از آن موقع که دلار سه برابر شد، هر خودرو بین 10 تا 15 میلیون تومان قیمت تمام‌شده‌اش فقط بابت دلار بالا رفت و حدود 10 میلیون تومان هم برای سایر موارد حتی قطعات ساخت داخل با افزایش نرخ مواجه شد، اما چند ماه طول کشید که تأییدیه قیمت جدید را بگیرند؟ در این فاصله هم تعهدات قبلی وجود دارد.
لیلا مرگن
