در یادداشت مرتضی مصطفوی، کارشناس ارشد اقتصاد آمده است:
"آمارها به خوبی گویا آن است که صنعت خودرو در چین توانسته در کمتر از ۵۰ سال به یکی از بزرگترین صنایع خودروسازی در دنیا تبدیل شود به طوری که قابل رقابت با خودروسازان مطرح دیگر در دنیا شود. قدر مسلم این اتفاق یک شبه صورت نگرفته بلکه عزم و اراده در بالاترین سطوح مدیریتی و تصمیم گیری این کشور در سایه یک برنامه ریزی چنین منجر به چنین رشد و جهشی شده است. روند تحولات و بررسی مسیر توسعه صنعت خودرو در چین، نشان از یک اراده ملی در بالاترین سطوح دارد به طوری که طی چند دهه اخیر توسعه صنعت خودرو با تکیه بر بخش خصوصی به یکی از پایه های اصلی برنامه های توسعه ای این کشور تبدیل شده است.
تاریخچه صنعت خودرو در چین گویا آن است که بین دهه ۱۹۵۰ تا ۱۹۸۰ بیشتر محصولات خودرویی این کشور که غالبا توسط کارخانه های مونتاژکار تولید می شد، متمرکز بر بخش نظامی و تجاری و تولید کامیون و ماشین برای دولت بوده است. در این دوران صنعت خودرو چین کاملا عقب افتاده بود به طوری که غالبا از تکنولوژی و طراحی های روسی و اروپای شرقی استفاده می شد.
رفته رفته با آغاز دوران اصلاحات در چین در پایان دهه ۱۹۷۰، صنعت خودرو به دلیل آنکه محرک صنایع دیگر از جمله فولاد، لاستیک و ماشین آلات است، به یکی از ستون های اصلی برنامه های توسعه ای چین تبدیل می شود. براین اساس مسئولان چینی با عنایت به این ضرورت، توسعه صنعت خودرو را در اولویت هفتمین برنامه ۵ ساله توسعه ای خود(۱۹۸۶-۱۹۹۰) قرار می دهند.
به دلیل عقب ماندگی صنعت خودرو چین، مسئولان این کشور در چارچوب این برنامه توسعه، اولین قدم را توسعه "سرمایه گذاری مشترک" انتخاب می کند و نام آن را"تکنولوژی برای بازار" می نامند. صنعت خودرو چین غیررقابتی بود: تکنولوژی قدیمی، قیمت بالا، کبود ظرفیت های مستقل تحقیق و توسعه و تقاضا پایین بخش خصوصی.
در اواسط دهه ۱۹۸۰ دولت چین به منظور تحکیم صنعت مبادرت به ایجاد و توسعه سه تولیدکننده بزرگ و سه تولیدکننده کوچک در قالب سرمایه گذاری مشترک با شرکت های بزرگ دنیا می کند. شروط دولت چین برای شرکای خارجی انتقال تکنولوژی پیشرفته، تولید براساس استانداردهای روز دنیا و صادرات است. اولین قراردادها با شرکت موتور آمریکایی در بیجینگ در ۱۹۸۳ ، فولکس واگن در شانگهای در ۱۹۸۴ و پژو در گوانگ ژو در ۱۹۸۵ صورت می گیرد. روح این قراردادها حرکت به سمت تکنولوژی روز دنیا ولی با محوریت رشد شرکت های داخلی است.
تغییر رویکرد به صنعت خودرو در چین مقارن می شود با عضویت این کشور در سازمان تجارت جهانی. از این رو تصمیم گیرندگان این کشور به منظور ایجاد رقابت در بازارهای داخلی تقویت و توسعه مالکیت خودروهای خانوادگی و کاهش تعرفه واردات را در دستور کار قرار می دهند. نکته حائز اهمیت این است که بازکردن درب ها به روی خودروهای خارجی پس از سرمایه گذاری های مشترک خودروسازان مطرح دنیا با تولیدکنندگان داخلی صورت می گیرد. سرمایه گذاری هایی که تلاش شان تولید خودروهایی با تکنولوژی روز دنیا و استانداردهای جهانی بوده است.
این استراتژی دولت چین شباهت زیادی به روند توسعه صنعت خودرو در ایران دارد چرا که چه قبل از انقلاب و چه بعد از انقلاب، کارخانه های مونتاژکار و تولیدکنندگان داخلی در برهه های مختلفی با شرکت های خارجی از جمله رنو، پژو و ... عقد قرارداد کرده اند ولی به نظر می رسد کیفیت و نحوه پیشبرد قراردادها و تولیدات با مدل کشور چین متفاوت بوده است. شاهد مثال آن تولید متمادی خودروهای قدیمی طی سال های اخیر است که گاها با استانداردهای جهانی فاصله بسیاری دارد.
نقش تنظیم گری دولت چین در فرآیند توسعه خودرو
در آغاز قرن ۲۱ ام شرکت اتومبیل چری(شرکت دولتی که توسط استان آنهویی اداره می شود) ظهور کرد. موفقیت این شرکت باعث شد تا دولت مرکزی سیاست های در خصوص صنعت خودرو را تغییر دهد و حمایت از تولیدکنندگان بومی را اولویت اول خود قرار دهد. در نتیجه سیاست"تکنولوژی برای بازار" که در قالب سرمایه گذاری های مشترک با شرکت های خودروسازی برتر دنیا در دهه ۱۹۸۰ در دستور کار بود، کنار گذاشته شد و در عوض سیاست ها به سمت پیشرفت شرکت های داخلی و توسعه برندهای ملی تغییر کرد.
در ژوئن ۲۰۰۴"کمیته اصلاحات و توسعه ملی" بر اثر فشار ناشی از اجرای تعهدات سازمان تجات جهانی"سیاست توسعه صنعت خودرو"را صادر و راهنمای توسعه صنعت را تنظیم نمود. از جمله اهداف این سیاست، توسعه خودروسازان در مقیاس بزرگ، تحکیم و حمایت از صنعت داخلی قطعه سازی، تشویق فعالیت های تحقیق و توسعه محلی، توسعه ماکلیت معنوی بومی و پیاده سازی استراتژی برندینگ بود. علاوه بر این، در قالب همین برنامه توسعه ای موانع زیادی نیز برای ورود شرکت ها از بیرون صنعت خودرو ایجاد شد چرا که این نگرانی وجود داشت با ورود شرکت ها از خارج صنعت، سرمایه گذاری ها بیش از حد در صنعت صورت گیرد و حاشیه سود کاهش یابد. در نتیجه خودروسازان داخلی مورد حمایت قرار گرفتند.
سیاست توسعه صنعت خودرو در سال ۲۰۰۴ فرآیندهای اداری را ساده سازی و صرفه جویی در مصرف انرژی و حفاظت از محیط زیست را تشویق نمود. دولت نیز به عنوان یک راهنما برای ساختار صنعت از طریق ابزار اعطای مجوز، هدایت، ادغام و بازسازی در صنعت نقش آفرینی کرد.
در پی بحران مالی سال ۲۰۰۸ مسئولان چینی مجبور به حمایت مضاعف از صنعت اتومبیل شدند و "برنامه تعدیل و احیای صنعت خودرو"را تهیه و در مارس ۲۰۰۹ صادر نمودند. این یک برنامه سه ساله برای صنعت خودو بود که صنعت را برای تحکیم و بازسای بیشتر تشویق نمود. در نتیجه این برنامه، فروش رشد قابل ملاحظه داشت؛ به طوری که در سال ۲۰۰۹، در حدود ۴۵ درصد و در سال ۲۰۱۰ در حدود ۳۲ درصد بود. بحران مالی ۲۰۰۸ از این جهت که شرکت ها را با مشکل نقدینگی و بحران مالی مواجه کرد بسیار شبیه به تحریم ها صنعت خودرو ایران است.
از دیگر برنامه های چینی ها برای رشد و توسعه صنعت خودرو این بوده است که در سال های بعد از بحران مالی ۲۰۰۸، برای ایجاد اولویت های صنعتی و نظارت و حمایت از صنعت داخلی، سرمایه گذاری های خارجی را در قالب چهار طبقه تقسیم کردند: "تشویق شده، مجاز، محدودشده و ممنوع شده". در نسخه اعلام شده توسط دولت چین در سال ۲۰۱۱ خودروسازان از لیست"تشویق شده" خارج شدند؛ به این معنا که دولت دیگر قصد حمایت از سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودرو را ندارد. این در حالی بود که وسایل نقلیه براساس انرژی های جدید در لیست"تشویق شده" قرار گرفته بود. در نسخه اعلام شده سال ۲۰۱۵، خودروها به طور کامل به دسته"محدود شده" منتقل شدند. این تغییرات به معنای یک مانع برای شرکت های خارجی است که هنوز در چین حضور نداشتند اما قصد آن را داشتند. این سیاست دولت به دنبال تقویت تولیدکنندگان داخلی و جذب تکنولوژی صنعت به ویژه در وسایل نقلیه با انرژی جدید است.
تاریخچه صنعت خودرو به خوبی نشان می دهد که مسئولان این کشور اولا در بالاترین سطح ممکن توسعه صنعت را در اولویت برنامه ها قرار داده اند. دوما حمایت از تولیدکنندگان داخلی توام با جذب سرمایه گذاری خارجی پیگیری نموده اند. و سوما دولت نقش خود را غالبا هدایت گر و ناظر بر صنعت تعریف کرده است.
