انتقال ایستگاه راه آهن تهران سال هاست که از سوی افراد مختلف مطرح می شود و با توجه به اینکه عمده طرفداران انتقال ایستگاه راه آهن، مدیریت شهری اعم از شهرداران ده دهه اخیر تهران و اعضای شورای شهر بوده اند و دولت هابه خصوص دولت یازدهم با این موضوع مخالف بوده اند، می توان دعوای هواداری یا مخالفت با انتقال ایستگاه راه آهن تهران به خارج از شهر را دعوای دولت و مدیریت شهری دانست.
موافقان انتقال ایستگاه راه آهن تهران به خارج از شهر
ایستگاه راه آهن تهران با فضایی غالب بر ۱۶۰ هکتار، نه تنها هیچ فایده ای برای صنعت حمل و نقل ندارد، بلکه مشکلات متعددی برای ساکنان مناطق جنوب تهران به خصوص مناطق ۱۷ و ۱۸ که خطوط ریلی زندگی آنها را با آلودگی های منظر، صوتی، محیطی و اجتماعی آمیخته، داشته است.
ایستگاه راه آهن در میدان راه آهن تهران به همراه فضای گسترده ای که از این منطقه تا میدان بهمن، خیابان های شوش، بعثت، ولی عصر، انتهای کارگر، مولوی و ... اشغال کرده، علاوه بر اینکه آلودگی فراوانی به دلیل وجود پایانه های تاکسی رانی و اتوبوس رانی در این میدان ایجاد کرده اند و همچنین بن بست بودن خیابان های منتهی به میدان راه آهن از قبیل خیابان ولی عصر، حافظ، کارگر، جوادیه، میدان بهمن و ... پاتوق مناسبی برای تردد شبانه معتادان و کارتن خوابان شده است.
خطوط ریلی منتهی به ایستگاه راه آهن تهران از آنجایی که از غرب و شرق تهران همگی به یک ایستگاه در مرکز شهر منتهی می شوند، در برخی نقاط به صورت مجموعه گسترده ای از خطوط بلااستفاده در کنار هم جمع شده اند که بخش مهمی از این خطوط کمتر مورد استفاده حمل و نقلی قرار می گیرند. این خطوط که بعضا علاوه بر استفاده باری، استفاده تعمیراتی نیز دارند، آلودگی های مضر برای ساکنان آن مناطق ایجاد کرده اند.
ایستگاه راه آهن تهران در بهترین حالت و در پیک ایام سفر، تنها ۵۰ هزار نفر در روز به آن تردد دارند این در حالی است که در طول ایام هفته حداکثر ۱۰ تا ۱۵ هزار نفر از ایستگاه و یک یا دو سکوی آن مورد استفاده قرار می گیرد. مابقی ۱۶۰ هکتاری که از جنوب تهران اشغال شده، هیچ استفاده ای حتی اداری و تجاری هم ندارد. با جابه جایی خطوط و ایستگاه و حذف آنها از میدان راه آهن و خیابان های اطراف، فضای گسترده ای برای تبدیل به منطقه گردشگری، فضای سبز و ارتقای شاخص های بهبود زندگی در منطقه جنوبی تهران فراهم می شود.
بررسی ادله موافقان و مخالفان انتقال ایستگاه
به نظر می رسد مخالفان جدایی ایستگاه راه آهن از تهران دلایل خاصی جز اینکه در تمام دنیا ایستگاه های راه آهن در داخل شهرها قرار دارند و یا اینکه لازمه انتقال ایستگاه، جابه جایی خطوط است که زمان بر و پرهزینه است، ندارند. همچنین طرفداران ماندن ایستگاه راه آهن در میدان راه آهن، می گویند ما به دنبال ایجاد حمل و نقل یکپارچه هستیم.
از سوی دیگر هواداران انتقال ایستگاه راه آهن تهران به شمال حرم مطهر امام خمینی (ره) هرگز به این سؤال پاسخ نداده اند که چرا باید کسانی که از شهرهای دوردست برای سفر یا امور اداری و مشغله های خود به تهران می آیند، باید در خارج از شهر از قطار پیاده شده و مجددا با طی مسیر طولانی با مترو یا اتوبوس خود را به مرکز شهر برسانند؟ در حالی که م یتوانند همین الان بلافاصله پس از پیاده شدن از قطار، به دنبال امور خود در مرکز شهر بروند.
نبود زیرساخت قانونی برای ۲ طرف
نه طراحان انتقال ایستگاه راه آهن تهران هیچ گاه به دنبال اخذ مصوبه از نهادهای تصمیم ساز همچون شورای شهر یا مجلس بوده اند ونه مخالفان جدایی ایستگاه راه آهن از مرکز شهر، مصوبه ای در این خصوص در شورای عالی شهرسازی و معماری داشته اند. تنها دبیرخانه شورای عالی شهرسازی در جلسه ای در اوایل سال ۹۵ و پس از جدی شدن طرح این موضوع با آن مخالفت کرد. ولی هیچ گاه طرح را به صحن شورا نبرد. همچنین شهرداری تهران نیز مصوبه ای از شورا گرفت تا این طرح بررسی شود ولی لزوم انتقال آن هیچ گاه به تصویب اعضای شورای شهر نرسید.
ایستگاه های راه آهن خارجی ها
ایستگاه قدیمی و مشهور راه آهن لندن (کینگزکراس) نیز وضعیتی مشابه ایستگاه راه آهن تهران داشت؛ مخروبه های اطراف ایستگاه بلای جان ساکنان این منطقه بود و انواع آلودگیها، مفاسد و جرایم در محله های اطراف آن سبب شده بود تا کسی راغب به سکونت در این محله نباشد اما پس از انجام یک بررسی و مطالعه در خصوص چگونگی ساماندهی این منطقه، شهرداری لندن توانست با جرای اقداماتی، علاوه بر حفظ ایستگاه و افزایش ترددها، محله های اطراف آن را به فضای عمومی شهری و حتی گردشگری تبدیل کند که درآمزایی خوبی برای شهرداری داشته است.
در حال حاضر ایستگاه راه آهن لندن تنها ۲۷ هکتار (در برابر ۱۶۰ هکتار ایستگاه راه آهن تهران) از شهر را اشغال کرده اما روزانه ۳ میلیون نفر (در برابر ۱۰ هزار نفر تردد روزانه در ایستگاه راه آهن تهران) از آن جابه جا می شوند.
همچنین ایستگاه راه آهن برلین تنها ۱۰ هکتار مساحت دارد و روزانه ۳۰۰ هزار نفر از طریق آن جابه جا می شوند. این ایستگاه مملو از فروشگاه ها مراکز خرید، مراکز تفریحی و گردشگری، هتل، دانشگاه مراکز درمانی و ... است که نشان دهنده کارکرد «فراحمل و نقلی» این ایستگاه است.
در ژاپن که به کشور حمل و نقل ریلی مشهور است، جمعیت توکیو در روز و شب تفاوت فاحشی دارد بخش مهمی از این جابه جایی که شب ها را به شهرهای اقماری توکیو می روند و روزها برای کار به پایتخت می آیند، بر عهده ایستگاه راه آهن توکیو است که روزانه ۳ و نیم میلیون نفر از آن تردد می کنند. با این حال تنها ۹ هکتار این ایستگاه مساحت دارد. اخیرا چین نیز با توسعه خطوط قطار سریع السیر در حال تبدیل شهرهای توریستی و تجاری خود همچون پکن، شانگهای و شنژن به محلی برای جابه جایی کارکنان و گارگران در روز و سپس انتقال آنها با قطار سریع السیر با سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت به محل های استراحت آنهاست.
شکست قطار حومه ای
وزارت راه و شهرسازی قصد داشت قطار حومه ای را در ایران به وسیله ای همانند کشورهای پیشرفته تبدیل کند تا مردم از طریق قطار حومه ای از شهرهای اطراف تهران به این شهر بیایند و سپس مجددا به شهرهای خود برگردند. اما با توجه به سرعت بسیار پایین سیر و حرکت قطار در ایران و همچنین دسترسی های کمی که ایستگاه متروی میدان راه آهن به نقاط مهم غرب، شرق و شمال تهران دارد و برای اتصال از خط ۳ مترو (میدان راه آهن) به خطوط یک و ۲، باید مسیر زیادی طی شود، بخش مهمی از مسافران شهرهای اقماری همچنان ترجیح می دهند از جاده به تهران بیایند و سپس در داخل شهر از خطوط مترو یا بی آر تی استفاده کنند. این موضوع نشان دهنده شکست طرح بدون کارشناسی و مطالعه قطار حومه ای بود که قرار بود بخش زیادی از بار ترافیکی جاده را به ریل منتقل کند ولی چون دولت و وزارت راه و شهرسازی می خواست سریعا آن را اجرایی کند، بدون زیرساخت پژوهشی و مطالعات اقتصادی، عملیاتی شد که در حال حاضر شرکت ریلی مجری این طرح همچنان مطالبات زیادی از دولت به خاطر یارانه قطار حومه ای دارد. به این معنی که این طرح نه تنها اقتصادی و به صرفه نیست، بلکه زیان ده هم هست. به خصوص که در تهران بخش عمده ای از مسافران از غرب وارد پایتخت می شوند و اگر بخواهند با قطار حومه ای بیایند، از جنوب شهر سر در می آورند.
ایزدی: ایستگاه در تهران بماند ولی به صورت محدود
محمدسعید ایزدی در گفت گو با خبرنگار مهر درباره انتقال ایستگاه راه آهن تهران گفت: طرح جابه جایی ایستگاه راه آهن تهران به طورکلی منتفی شده و با توجه اینکه این طرح در زمان مدیریت شهری سابق پیگیری می شد، با تغییر مدیریت شهری و هماهنگ شدن آنها با دولت، این موضوع نیز کاملا منتفی است.
معاون معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه از نظر این وزارت، باید حمل و نقل درون شهری و برون شهری به یکدیگر متصل شوند، افزود: در همه دنیا و شهرهای پیشرفته نیز ایستگاه های راه آهن در داخل شهر یا مرکز شهرها قرار دارند و مسیرهای حمل و نقل درون شهری به این مراکز ختم می شوند.
وی ایستگاه های راه آهن بسیاری از شهرهای پرجمعیت، ترویستی و پیشرفته را به عنوان مرکزی برای ایجاد فضاهای عمومی شهر و جمع شدن مردم دانست و ادامه داد: ایستگاه راه آهن تهران نیز باید کارکردی به همین منظور داشته باشد و با تبدیل آن به قطب سفرهای برون شهری، سایر بخش های اضافی ایستگاه با مطالعاتی قابلیت تبدیل شدن به مرکز گردشگری به خصوص گردشگری سبز و طبیعت را داراست.
دبیر شورای عالی شهرسازی و معماری با اشاره به در حال ساخت بودن تونل اتصال سکوهای ایستگاه راه آهن به داخل ایستگاه متروی خط ۳ (میدان راه آهن) افزود: قبول دارم که ایستگاه راه آهن تهران در بخش های زیادی از آن هیچ فضای کارکردی مناسبی وجود ندارد و تنها بخش کوچکی از این ایستگاه به سکوی جابه جایی مسافران اختصاص دارد. به همین دلیل در شورای عالی شهرسازی به دنبال آن هستیم تا با حفظ بخش انتقال مسافران ایستگاه، سایر مناطق آن در خیابان های اطراف که سبب بن بست شدن آنها، ایجاد آلودگی در نقاط حنوبی شهر و همچنین وجود مفاسد اجتماعی در بخش دیگری از اطراف محوطه راه آهن شده را ساماندهی کنیم.
وی تصریح کرد: حتی می توان با ایجاد تأسیسات تفریحی، موزه راه آهن، فضای سبز گسترده، مراکز خرید و ... بخش های بلااستفاده ایستگاه راه آهن تهران را به سود مردم تغییر کاربری داد. به خصوص دیوارهای بلندی که دور تا دور ایستگاه سبب ایجاد مناظر نامناسب و عدم امکان تردد آنها شده را می بایست حذف و با طرح های مناسب جایگزین کرد.
اقبال شاکری: راه آهن ۵۰۰ میلیارد تومان می خواهد
اقبال شاکری درباره جابه جایی ایستگاه راه آهن تهران گفت: من از موافقان انتقال ایستگاه به شمال حرم مطهر امام خمینی (ره) بودم و در شورای شهر نیز بارها با مسئولان شرکت راه آهن جلساتی در این خصوص برگزار کردیم.
عضو سابق شورای شهر تهران ادامه داد: خطوط ریلی موجود در مناطق ۱۱، ۱۶، ۱۷ و ۱۸ مشکلات زیادی برای شهروندان این مناطق ایجاد کرده است. انتقال آنها به خارج از شهر می تواند بخش زیادی از مشکلاتی که تداخل سنگینی با زندگی روزمره آنها دارد را برطرف کرد. این تداخل به ناهمگونی های متعدد اجتماعی در مناطق پایین شهر با بالای شهر منجر شده است. در حالی که حذف این خطوط به نفع بهره برداری از آنها برای فضای عمومی شهری می تواند بخش مهمی از این مشکلات را برطرف کند.
رئیس کمیته انتقال ایستگاه راه آهن تهران در شورای شهر چهارم تصریح کرد: بارها با مدیران شرکت راه آهن به خصوص آقای پورسیدآقایی که در حال حاضر معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری شده، جلساتی برگزار کردیم اما آنها برای انتقال اراضی بالای خطوط ریلی در مناطق ۱۷ و ۱۸ که به زیر زمین منتقل شده به شهرداری، رقم ۵۰۰ میلیارد تومان مطالبه می کردند امیدوارم حال که پورسیدآقایی از دولت به شهرداری آمده، این بار به فکر نفع مردم و شهروندان باشد تا منافع دولت.
وی با بیان اینکه قبول داریم که در بسیاری از شهرهای دنیا ایستگاه راه آهن در داخل شهرها قرار دارد گفت: اما در این شهرها طراحی ایستگاه راه آهن به گونه ای است که با زندگی مردم همگونی دارد به خصوص که بخش زیادی از سفرهای آنها ریلی است اما در ایران تقاضای چندانی برای سفر با قطار وجود ندارد و اتفاقا بیشتر مردم به دلیل طولانی بودن سفر با قطار، ترجیج می دهند تا هوایی به شهرهایی چون مشهد بروند.
به گفته این عضو سابق شورای شهر تهران، دولت می تواند در ازای آزادسازی اراضی واقع در محوطه ایستگاه راه آهن و انتقال آنها به شهرداری، بخشی از بدهی ۱۵ هزار میلیارد تومانی خود به شهرداری تهران را تهاتر کند.
وی تأکید کرد: در حال حاضر شرکت مشاور بخشی از طراحی شهری برای مناطق اطراف ایستگاه راه آهن تهران و خطوط ریلی مناطق ۱۷ و ۱۸ را به پایان رسانده است که در صورت آزادسازی این مناطق، کمربند سبز تهران و کریدور گردشگری این مناطق تکمیل خواهد شد که اثر بسایر مطلوبی بر زندگی مردم جنوب شهر خواهد داشت.
