مهدی اشرفی با اشاره به کاهش ۳۲ درصدی ترانزیت ریلی و جاده‌ای کشور از سال ۹۴ تا به حال اظهار داشت: اگر وضعیت ترانزیت کشور در سال‌های آینده با همین شیوه نزولی ادامه یابد، ترانزیت با بحران مواجه می‌شود.
وی علت ریشه‌ای آن را کاهش بهای نفت و تحولات سیاسی دانست و افزود: علیرغم اینکه میزان حجم جابجایی کالا به دلار در جهان کاهش یافته که به دلیل کاهش ارزش دلار در جهان است اما از نظر تناژ و فیزیکی، حجم جابجایی این کالاها افزایش یافته است.
مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: حجم کل جابجایی بار بین‌المللی در ایران اعم از صادرات، واردات و ترانزیت در سال گذشته ۲۹.۶ میلیون تن بود که سهم ترانزیت از این جابجایی در بهترین حالت ۱۲ میلیون تن و سهم ترانزیت جاده‌ای ۴۴ درصد بوده است.
وی با اشاره به امضای موافقتنامه لاجورد از سوی افغانستان تصریح کرد: با امضای این توافقنامه، افغانستان از طریق خط ریلی ترکمنستان و سپس خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو در دریای خزر، عملاً ایران را دور زده و از طریق ترکیه به اروپا متصل می‌شود. در نتیجه ساخت خط ریلی خواف ـ هرات که ایران در حال ساخت آن است، بی‌اثر خواهد شد.
این مقام ارشد وزارت راه و شهرسازی تأکید کرد: ترکمنستان در حال خرید ۱۴ فروند شناور باری جدید برای افزایش تردد خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰ حجم بنادر دو کشور ترکمنستان و جمهوری آذربایجان به ۵۰ میلیون تن افزایش یابد؛ این کشور ۷۴۵ میلیون دلار در توسعه حمل و نقل دریایی خزر سرمایه‌گذاری کرده تا بخشی از ترانزیت بار و کالا از چین به اروپا را از این خط دریایی بر عهده بگیرد.
اشرفی افزود: در غرب دریای خزر نیز اتصال ریلی باکو ـ تفلیس ـ کارس که جمهوری آذربایجان را از طریق گرجستان به ترکیه متصل می‌کند، به پایان رسیده و این مسیر، خط ریلی پرظرفیتی برای پشتیبانی از حمل و نقل دریایی خزر است تا توسعه خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو صرفه اقتصادی داشته باشد.
وی یکی دیگر از سرمایه‌گذاری‌های رقیب ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۸۵۰ میلیون دلاری روس‌ها در ساخت خطوط ریلی شمال دریای خزر است که چین را از این مسیر به اروپا متصل می‌کند، دانست و گفت: تا سال ۲۰۳۰ حجم جابجایی بار از این مسیر ریلی، به یک میلیون TEU (۱۴ میلیون تن) می‌رسد؛ این کار عملاً به حذف ایران از توسعه منطقه‌ای می‌انجامد.
مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، این خط ریلی که جاده ابریشم جدید نامیده می‌شود را یکی از مهمترین رقبای ترانزیت ایران، معرفی و اظهار کرد: در صورت بهره‌برداری از این خط آهن، ۲۵ درصد مناسبات تجاری چین و اروپا تا ۱۳ سال آینده از این مسیر انجام خواهد شد.
اشرفی، یکی دیگر از تهدیدهای توسعه ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۴۶ میلیارد دلاری چین در توسعه بندر گوادر پاکستان دانست و افزود: تا سال ۲۰۴۵ ظرفیت این بندر به ۴۰۰ میلیون تن می‌رسد که نتیجه آن در عمل، خارج شدن بنادر ایران از چرخه تجاری منطقه خواهد بود؛ ضمن اینکه ترکمنستان در حال ساخت خط لوله پاپی از مسیر افغانستان به پاکستان و هند است و نقش ایران با این خط لوله در جابجایی انرژی منطقه کمرنگ خواهد شد.
وی سپس به معرفی راهکارهای خروج از این بحران پرداخت و گفت: نخستین راه‌حل، توسعه نگاه فراسازمانی و فرابخشی به موضوع ترانزیت جهت افزایش بار ترانزیتی و تبدیل شدن ترانزیت کالا به هدف اولیه و اصلی تمام ارگان‌های هدف خواهد بود؛ این نگاه فرابخشی نه تنها در همه دستگاه‌های دولتی بلکه در مجموعه وزارت راه و شهرسازی نیز لازم‌الاجراست. نمی‌شود که برای ایجاد زیرساخت‌های راه‌آهن برقی تهران ـ مشهد با چینی‌ها فاینانس امضا کنیم، بعد با آلمان‌ها برای واردات ناوگان آن مذاکره داشته باشیم؛ این کارها به جایگاه تجاری ایران میان هر دو کشور لطمه خواهد زد.
مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، راهکار دوم را تغییر نگرش از پروژه‌های سخت‌افزاری به نرم‌افزاری، معرفی و خاطرنشان کرد: در حال حاضر در کشور به اندازه کافی ظرفیت خالی زیرساختی برای ترانزیت داریم و صرفاً ساخت ریل و جاده جدید، مشکلات ما را حل نمی‌کند؛ بلکه باید از زیرساخت‌های موجود بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. ما در معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی تحقیقی برای شناسایی مشکلات ترانزیت داشتیم که ۶۶ مشکل در سازمان‌ها و دستگاه‌های مختلف یافت شد و عمده این مشکلات با تغییر نگرش حل می‌شود.
اشرفی در خصوص راهکار سوم خروج از بحران ترانزیت در کشور اظهار داشت: راهکار دیگر، مدیریت کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی است؛ برای این منظور باید بخش خصوصی با اعطای مشوق‌هایی در بین‌المللی‌سازی کریدورها ذی‌نفع شود تا کریدورهای حمل و نقلی موجود به افزایش ترانزیت کمک کند.
