پس از افتتاح زودهنگام و انتخاباتی راهآهن تهران-همدان توسط دولت یازدهم، انتقادات مردم از عدم تکمیل ریل تا همدان و ناتمام ماندن عملیات احداث ایستگاه فعلی، که در فاصله حدود 15 کیلومتری همدان است، از دولت یازدهم بیشتر شد؛ بسیاری از مردم همدان معتقد بودند این افتتاح زودهنگام، صرفاً انتخاباتی است وگرنه ضروری بود پس از رسیدن ریل به شهر همدان، این مسیر ریلی افتتاح شود.
پس از آن بود که عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، مطالبی را در انتقاد به جانمایی ایستگاه فعلی راهآهن همدان عنوان کرد و دولت‌های نهم و دهم را با این عنوان که این جانمایی نامناسب در آن دولت انجام شده است، زیر سوال برد.
در این راستا به سراغ معاون وقت ساخت و توسعه راهآهن، بنادر و فرودگاه‌های کشور رفتیم و از وی در این‌باره جویا شدیم.
در 19 اردیبهشت‌ماه امسال وزیر راه و شهرسازی مطالبی را در خصوص محل احداث ایستگاه راهآهن همدان مطرح کرد، با توجه به اینکه شما زمانی مسئولیت معاونت ساخت و توسعه راهآهن، بنادر و فرودگاه‌ها را در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل بر عهده داشتید، ضمن توضیح علت احداث ایستگاه در این محل، نظر خود را هم در این‌باره بیان کنید.
پاکدل: با بررسی سوابق طرح احداث راهآهن تهران-همدان می‌توان دریافت که مطالعات طرح مذکور در زمان دولت اصلاحات و وزیر وقت راه و ترابری (مهندس خرم) انجام شده است به‌طوری که یکی از چهار گزینه پیشنهادی مشاور مترا برای جانمایی ایستگاه به استاندار وقت همدان پیشنهاد شد ولی به دلیل واقع شدن محل ایستگاه در طرح جامع شهری با کاربری اموزشی و وزرشگاه و نمایشگاه، استاندار وقت با احداث ایستگاه در آن محل مخالفت کرد در نتیجه در مورخ 81/3/4 با اعزام کمسیونی متشکل از نمایندگان وزارت راه و مشاور (طراح) و خود معاون وقت امور عمرانی استاندار، محل فعلی را برای احداث توافق کرد.
به عنوان کارشناس حمل و نقل نظر شما در خصوص جانمایی ایستگاه‌های راهآهن در مراکز شهرها چیست؟
پاکدل: اگر دقت کرده باشید جانمایی ایستگاه‌ها اغلب در حاشیه شهر‌هاست و دلیل این امر توجیه فنی و اقتصادی دارد. معمولا ایستگاه‌ها با توجه به نوع خدماتی که ارائه می‌دهند به چند نوع تقسیم می‌شوند و باید هر کدام فضای لازمی که برای این منظور مد نظر است را تأمین کنند. ایستگاه‌های درجه یک یا تشکیلاتی مانند ایستگاه راهآهن تبریز، تهران، مشهد و غیره فضای مورد نیاز حداقل بیش از 70 هکتار خواهد بود که اگر قرار باشد داخل شهرها احداث شوند مشکلات عدیده‌ای را برای هم شهروندان و هم مسئولان راهآهن ایجاد خواهد کرد و شاید موجب خسارت‌های جبران ناپذیر شود.
به نظر شما از مهمترین عواملی که در انتخاب محل ایستگاه‌های مسافری باید مورد توجه قرار گیرند، چیست؟
پاکدل: ایستگاه‌های مسافری خصوصاً در شهرهای بزرگ باید حداکثر دسترسی راحت و سریع را برای رسیدن مسافرین از اقصا نقاط شهر به ایستگاه فراهم کند، باید در محل ایستگاه‌ها اعم از مسافری و باری و به‌خصوص ایستگاه‌های باری (به علت آن که طول قطارهای باری بیشتر است) امکان رعایت مشخصات هندسی مسیر نظیر حداکثر شیب و فراز و حداقل شعاع قوس‌ها و سایر پارامترهای هندسی وجود داشته باشد.
محل ایستگاه باید قابلیت توسعه داشته باشد،یعنی بعد از گذشت 50 یا 100 سال توسعه ایستگاه و خطوط مقدور باشد ضمن آنکه محل ایستگاه باید طوری طراحی شود که دسترسی کافی به خدمات عمومی شهری برای ایستگاه و مسافران وجود داشته باشد.
از سوی دیگر محل ایستگاه به‌خصوص ایستگاه‌های مسافری بین شهرها باید به‌نحوی انتخاب شود که در مواقع بروز سانحه امکان امداد‌رسانی سریع به مصدومان و همچنین رفع سانحه و باز کردن مسیر بر روی ترافیک، امکان پذیر باشد. اغلب ایستگاه‌ها‌یی که در حاشیه شهرها احداث شده‌اند بعد از گذشت سال‌ها به‌لحاظ توسعه شهرها، خودبه‌خود ایستگاه‌های موجود در مرکز شهر واقع خواهند شد
درباره جانمایی ایستگاه راهآهن سریع‌السیر در منطقه عباس‌آباد تهران نظر شما چیست؟
پاکدل: معتقدم این از آن طرح‌هایی است که قابل اجرا نیست و تخیلی بیش نیست. به دلیل مشکلات عدیده‌ای که در تملک زمین و حتی تأمین بودجه آن به‌خاطر هزینه بسیار گزاف تملک (میزان زمین مورد نیاز بستگی به نوع ایستگاهی که احداث می‌شود متفاوت است) وجود دارد و البته با پیش بینی توسعه خطوط و سکوها در 50 یا 100 سال بعد تصور می‌کنم فضای کافی نیز برای این امر وجود نداشته باشد. امکان احداث ایستگاه به‌لحاظ توپوگرافی و شیب و فراز زیاد در سطح زمین مقدور نیست بنابراین باید ایستگاه را در انتهای تونلی که به آنجا می‌رسد در زیر زمین احداث کرد که باز مشکلات را دو چندان می‌کند ضمن آنکه حداقل 10 کیلومتر نیاز به احداث تونل تا ایستگاه مد‌نظر است که هم هزینه و اجرای طرح را سال‌ها به تاخیر خواهد انداخت.
از کارشناسانی که این ایده را داده‌اند باید پرسید به‌فرض ساخت این ایستگاه بالاخره باید در مسیر سمت تبریز و مشهد در آینده خطوط سریع السیر احداث شود، بنابراین مجددا برای رسیدن به این ایستگاه هزینه بسیار گزاف احداث تونل با وجود ده‌ها کیلومتر مترو، باید صرف شود در صورتی که به عنوان مثال در شهر آفتاب یا میدان راهآهن امکان جابه‌جایی ترکیبی با مترو به راحتی فراهم شده است، ما در مطالعات اولیه این ایستگاه را در شهر آفتاب پیش‌بینی کرده بودیم که حتی توسعه آتی خطوط بعد گذشت سال‌ها در صورت نیاز کاملا مقدور باشد.
