علاوه بر این پیمان کارگر مدیرعامل شرکت رنوپارس و نماینده رنو در ایران از انعقاد دو تفاهمنامه جداگانه با ایران‌خودرو و سایپا خبر داد که طی آن کارخانه بن‌رو که متعلق به سایپا است در اختیار رنو قرار خواهد گرفت و رنو صاحب ۶۰% از شرکت مشترک خواهد شد. همچنین کارگر افزود شرکت مشترک دیگری با ایران‌خودرو ثبت خواهیم کرد که سهم رنو در آن بالای ۵۰% باشد.
بر این اساس شرکت سایپا قصد دارد ۲ کارخانه از ۴ کارخانه‌ی تولید خودروهای سبک خود را به خودروسازان فرانسوی بفروشد.
ایران‌خودرو نیز قبلا با شرکت پژو شرکت مشترکی ثبت کرده و یکی از کارخانه‌های خود را به تولید پژو اختصاص خواهد داد.
خودروسازان معمولا زمانی اقدام به خرید سهام خودروساز دیگری می‌کنند که خودروساز هدف در وضعیت ورشکستگی یا در آستانه آن قرار داشته باشد تا بتوانند با حداقل قیمت، دارایی‌ها و برند آن خودروساز را تصاحب کنند.در واقع خودروسازان ایرانی به جای سرمایه‌گذاری روی توسعه محصولات از محل درآمد ناشی از فروش خودروهای خود یا جذب سرمایه‌های مردمی حراج و فروش کارخانه‌های خود به فرانسوی‌ها را انتخاب کرده‌اند.
در این زمینه تجربه صنعت خودرو کره‌جنوبی قابل توجه است. دولت کره به توسعه مستقل خودروسازان علاقه‌مند بود. بنابراین اجازه نمی‌داد خودروسازان جهانی، خودروسازان کره‌ای را تحت کنترل بگیرند و میزان سهام شرکت‌های خارجی در خودروسازان کره‌ای حداکثر در سقف ۱۰ الی ۱۵ درصد قرار داشت. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. البته این موضوع تا بحران مالی آسیا در سال ۱۹۹۷ صادق است و پس از این سال برخی شرکت‌ها بدلیل ورشکستگی به خودروسازان خارجی فروخته شدند. سامسونگ به رنو و دوو به جنرال موتورز و سانگ یانگ به ماهیندرا هند واگذار شد.
اما دولت کره تنها زمانی اجازه فروش خودروسازان داخلی را داد که اقتصاد کره جنوبی بر اثر بحران مالی در معرض ورشکستگی بود و علاوه بر این دولت از بلوغ صنعت خودرو کره و قدرت رقابت‌پذیری هیوندایی و کیاموتورز مطمئن بود.
در این میان قیمت فروش سهام کارخانه‌های ایرانی به شکل جدی محل ابهام است که به علت شفاف نبودن قراردادهای خارجی محل سوال است. از طرف دیگر مشخص نیست آورده فرانسوی ها به شکل پول نقد و سرمایه‌گذاری مستقیم است یا مثل سابق قرار است نقشه های طراحی خود را به اسم دانش فنی ارائه کرده و بجای سرمایه‌گذاری، نقشه ها را آورده ی خود محسوب کنند. به این ترتیب خودروساز فرانسوی با هزینه‌ای اندک کارخانه ایراتی را تصاحب می‌کند.
بر این اساس ضروری است ضمن شفاف‌سازی قیمت گذاری کارخانه‌ها که به عنوان آورده شرکت ایرانی در سرمایه‌گذاری مشترک محسوب می‌شود، ترتیبی اتخاذ شود تا سهم شرکت ایرانی حداقل ۵۱% باشد. در غیر این‌صورت کنترل مدیریتی کارخانه‌های تولید خودرو از دست شرکت‌های ایرانی خارج می‌شود. در این صورت ابتکار عمل مدیریتی در اختیار شرکت خارجی بوده و عملا طرف ایرانی نقش فعالی در مدیریت ایفا نکرده و شرکت خارجی الزامی برای انتقال فناوری نخواهد داشت. این در حالی‌ست که وزارت صنعت هدف از همکاری با خودروسازان خارجی را انتقال فناوری عنوان می‌کند.
