به گزارش افکارنیوزبه نقل از تجارت فردا، کشتی‌سازی و «کشتی‌ساز شدن» آرزوی عموم ایرانیان از گذشته‌های دور تا به امروز بوده است. سواحل عظیم و طولانی خلیج فارس، دریای عمان و دریای مازندران از ۲۶۰۰ سال قبل تاکنون هم فرصت‌های بی‌نظیر اقتصادی در اختیار ایران گذاشته و هم تهدیدهای بزرگی را برای ایران در پی داشته است، بنابراین بی‌دلیل نیست که دولت‌های ایرانی از گذشته تا به امروز به دنبال توسعه صنایع دریایی بودهاند، اما آیا این امر امروز امکان‌پذیر است؟
صنعت کشتی‌سازی در جهان به سرعت در حال تمرکز در مناطق خاصی از جهان است. چین، کره جنوبی و ژاپن با کنار زدن رقبای آمریکایی و اروپایی سرعت ساخت کشتی را به کمتر از دو ماه رسانده‌اند. آنها با کمک شرکت‌های چندملیتی و ابر‌شرکت‌هایی نظیر هیوندای سریع، ارزان و به موقع کشتی تحویل هر کشوری در هر کجای دنیا می‌دهند. اکنون ایران چند سالی است که به دنبال مقابله با «توفان زرد» رفته است، اما آیا در این رقابت نابرابر امیدی به پیروزی هست؟
دریانوردی ایرانیان
ایرانیان در دوره هخامنشیان به بزرگ‌ترین قدرت دریایی جهان باستان تبدیل شدند، البته دریانوردی با کشتی‌سازی متفاوت است. شاهان هخامنشی با مدیریت قدرتمند و ثروت ناشی از پیروزی در جنگ‌ها با استفاده از دریانوردان و استادکاران فینیقی اقدام به ساخت توسعه کشتیرانی تجاری و نظامی کردند. با استفاده از این ناوگان افسانه‌ای، ایران توانست سرزمین‌های مصر باستان، شرق مدیترانه، ترکیه امروزی و حتی جنوب یونان را تصرف کند. با زوال هخامنشیان، نه اشکانیان و نه ساسانیان نتوانستند به قدرت دریایی گذشته دست یابند اگر چه در دوران مردانی نظیر شاهپور، انوشیروان و خسرو پرویز
ایرانیان با استفاده از نیروی دریایی حتی به دریای سرخ، یمن و اعراب جنوب خلیج فارس ارتش‌های بزرگی گسیل می‌داشتند اما از همان زمان با قدرت گرفتن نیروهای دریایی در چین و روم باستان ایران دیگر قدرت اول دریایی جهان نبود. پیروزی اعراب به ایران و به دنبال آن توسعه حکومت‌های ملوک‌الطوایفی بر کشور و حمله مغولان و تیمور لنگ، ۹۰۰ سال ایران را از توسعه دریایی بازداشت، تا آنکه روی کار آمدن اولین دولت ملی ایران پس از ۹ قرن در سال ۹۰۷ هجری(۱۵۰۱ میلادی) مقارن شد با اولین حضور دول غربی در خلیج فارس. ژنرال پرتغالی البوکرک نه‌تنها به اولتیماتوم شاه اسماعیل صفوی مبنی بر تخلیه
خلیج فارس توجه نکرد بلکه جزیره هرمز و بندر گمبرون(بندرعباس فعلی) را اشغال کرد. شاه جوان صفوی نیز آنقدر گرفتار نبرد با عثمانی و ازبک‌ها بود که دریای جنوب را فراموش کرد. اما ۸۰ سال بعد با روی کار آمدن شاه عباس بزرگ در ۱۵۸۷ میلادی ایران برای اولین بار پس از ۱۰ قرن شاهی به خود دید که «دریا» را همپای «خشکی» مورد توجه قرار داد.
شاه‌عباس با کمک دو سردار قدرتمند دریایی خود الله‌وردی خان و امام قلی خان نه‌تنها اعراب جنوبی را شکست داد و بحرین را گرفت بلکه با اتحاد با نیروی دریایی جوان انگلیس، با شکست نیروی دریایی پرتغال، جزیره هرمز و بندر گمبرون(بندر عباس) را از دشمن پس گرفت. شاه‌عباس به دنبال احیای صنایع دریایی ایران رفت اما مرگ او و به دنبال آن دسیسه علیه امام قلی خان والی فارس و مرگ او به دست شاه صفی یک بار دیگر آرزوی توانمندی دریایی ایران را بی‌نتیجه گذاشت. مجدداً ۱۱۰ سال بعد در سال ۱۱۴۸ هجری(۱۷۳۶ میلادی) نادرشاه افشار به دنبال توسعه صنایع دریایی ایران رفت. او پس از آن که پی برد تسلط بر
سواحل و جزایر جنوب ایران بدون نیروی دریایی و از آن مهم‌تر «توان ساخت کشتی» ممکن نیست از هلند، انگلیس و روسیه برای توسعه ناوگان نظامی، تجاری دریایی ایران کمک خواست.
رد این درخواست سبب شد تا نادر به تهدید روی آورد و به ویژه انگلیس را که نمی‌خواست حقوق گمرکی خود را در جنوب ایران از دست بدهد مجبور کرد نه‌تنها دو ناو ۴۰۰ تنی هر کدام مسلح به ۲۰ توپ برای نادر تهیه کند بلکه سفارش ۳۰ ناو و ده‌ها کشتی کوچک دیگر را به کمپانی هند شرقی(بخش تحت نفوذ تجاری و سیاسی انگلیس در هند) بدهد. نادر به این نیز بسنده نکرد و بندر در جنوب ایران را مبدل به کارگاه کشتی‌سازی کرد و از انگلیس و هلند درخواست اعزام نیروی فنی کرد. ۱
لگهارت نویسنده فرانسوی نیز در کتاب خود به تلاش نادر اشاره می‌کند و می‌گوید او وقتی پی برد که چوب برای کشتی‌های بزرگ در منطقه پیدا نمی‌شود دستور داد از شمال ایران با مشقت زیاد چوب به جنوب حمل کنند. برنامه او در این مرحله ساخت کشتی‌های ۱۰۰ متری با ۵۰ توپ۲ بود که اگر چنین کشتی‌هایی ساخته می‌شد به طور جدی حاکمیت غربی‌ها بر خلیج‌فارس و دریای عمان به خطر می‌افتاد.
اما مرگ نادر در سال ۱۱۶۰(۱۷۴۷ میلادی) بار دیگر خیال رقبای ایران را از بابت توان دریایی ایران راحت کرد و بی‌توجهی نسبی به نیروی دریایی و کشتی‌سازی در کل دوران زندیه و قاجاریه ادامه یافت و اگر چه برخی شاهان این دوره اقدام به خرید و ساخت چند کشتی کوچک می‌کردند اما هیچ کدام حرکتی سازمان‌یافته برای توسعه دریایی انجام ندادند. روی کار آمدن رضاشاه در سال ۱۳۰۱ شرایط را اندکی تغییر داد. او که برای یکدست کردن ایران نیاز به نیروی دریایی داشت در سال ۱۳۰۳ با هدف سرکوب شیخ خزعل از ناو کوچک خوزستان استفاده کرد. در ۲۹ اسفند ۱۳۰۶ نیز مجلس شورای ملی با اختصاص اعتباری به او در
ایجاد نیروی دریایی جدید کمک کرد و در همان زمان عده‌ای از دانشجویان ایرانی برای فراگیری علوم دریایی به ایتالیا اعزام شدند. ۳ در ۱۳۱۱ با تحویل شدن دو کشتی به نام‌های هما و شاهین از سوی ایتالیا به ایران و بازگشت افسران ایرانی از اروپا و قبول فرماندهی نیروی دریایی توسط فرمانده شجاع ایرانی سرهنگ بایندر نیروی دریایی ایران شکل «قرن بیستمی» به خود گرفت.
دو ناو ۹۵۰ تنی، چهار ناو ۳۳۰ تنی و سه ناوچه ۷۵ تنی نیز ظرف دو سال به این نیرو اضافه شد. ۴ در سال ۱۳۱۴ یک تعمیرگاه ثابت، یک حوض شناور و یک تعمیرگاه متحرک نیز در جنوب ساخته شد. اگرچه رضاشاه در سیاست خارجی یک عنصر مستقل به حساب نمی‌آمد اما از نظر انگلیس تمام کارهای او مورد تایید نبود. در شهریور ۱۳۲۰ ایران از جنوب و شمال مورد حمله انگلیس و روسیه قرار گرفت و نکته جالب اینکه نیروی دریایی انگلیس به تنها نیروی ایران که صدمه جدی زد نیروی دریایی بود. ناخدا بایندر و بهترین افسران نیروی دریایی در همان روز اول جنگ توسط دشمن به شهادت رسیدند و ایران چند کشتی بزرگ خود را از دست داد.
با سقوط رضاشاه توسعه دریایی ایران دو دهه عقب افتاد تا آن که از اواخر دهه ۴۰ شمسی محمد‌رضا پهلوی مجدداً با خرید ناوهای بزرگ نظیر یوزپلنگ، تبرزین، سهند و سبلان در بخش نظامی و کشتی‌های بزرگ نفتکش و کالا‌بر در بخش تجاری توان دریایی ایران را گسترش داد.
تولد ایزوایکو
در سال ۱۳۵۲ یک شرکت آلمانی طرح احداثیک مجتمع کشتی‌سازی در جنوب ایران را با هدف تعمیرات هزاران کشتی شناور بر روی آب‌های منطقه در نزدیکی بندرعباس داد. این ایده در سال ۱۳۵۴ شرکت مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فراساحلی ایران(ایزوایکو) را با سرمایه‌گذاری اولیه ۵۰۰ میلیون دلار موجب شد. هدف اولیه این مجتمع تعمیر بود اما با پیروزی انقلاب ایران در سال ۱۳۵۷ و اهمیت یافتن مباحثخودکفایی و «ساخت داخل»، کشور به سمت ساخت کشتی در جنوب پیش رفت.
اگرچه تعمیرات و ساخت سازه‌های کوچک دریایی در جنوب ایران متوقف نشد و ادامه یافت اما صنایع دریایی ایران شاهد ساخت کشتی بزرگی نبود تا آنکه در سال ۱۳۷۹ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سفارش ساخت شش کشتی بزرگ را به ایزوایکو داد. سه سال بعد شرکت ملی نفتکش ایران نیز سفارش ساخت سه نفتکش را به صدرا(شرکت صنعتی دریایی ایران) داد. متاسفانه پروسه ساخت کشتی‌ها و پیشرفت قرارداد چندان دلگرم‌کننده نبود تا آنکه در ۱۸ مرداد ۱۳۸۴ در مراسمی با حضور رئیس هیات عامل ایدرو، مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی و مدیر عامل بانک ملی ایران با امضای قراردادی به ارزش ۵۱۰ میلیون دلار معادل ۵۶۰
میلیارد تومان بزرگ‌ترین قرارداد داخلی ساخت کشتی در ایران امضا شد. ساخت و تحویل شش فروند کشتی فله‌بر ۷۵ هزار تنی پاناماکس به ارزش ۲۱۰ میلیون دلار و ۱۰ فروند کشتی فله‌بر هندی ماکس ۵۳ هزار تنی به ارزش ۳۰۰ میلیون دلار جزو تعهدات کشتی‌سازان بود و قرار شد اولین کشتی ۳۲ ماه بعد تحویل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران شود. ۵ اما شرایط آن گونه که انتظار می‌رفت ادامه نیافت.
تغییر دولت و به دنبال آن تغییرات مدیریتی در صنعت کشتی‌سازی و ایدرو از یک‌سو و سختی کار کشتی‌سازی از سوی دیگر سبب شد تا نه‌تنها قرارداد ساخت ۱۰ کشتی فله‌بر ۵۳ هزار تنی کنار گذاشته شود بلکه یک فروند از شش کشتی غول‌پیکر پاناماکس که در آلمان ساخته شد و قرارداد دو فروند دیگر لغو شد. صدرا نیز ناتوان از ساخت سه کشتی برای شرکت نفتکش ایران کار را کنار گذاشت. در سال ۱۳۸۸ به نظر می‌رسید ایران به طور رسمی در ساخت کشتی‌های بزرگ شکست خورده است، اما به آب‌اندازی کشتی ایران اراک در خرداد ۱۳۸۹ این نوید را داد که حداقل ولو با هزینه‌های بسیار بالا ایران توان تولید کشتی ۷۵ هزار
تنی را دارد. ایران اراک با ۱۸۶ متر طول، ۳۰ متر عرض و ۱۶ متر ارتفاع قادر به حمل ۲۲۰۰ کانتینر ۲۰ فوتی است. کشتی ایران شهرکرد نیز آماده تحویل است و اگر این کشتی نیز تحویل شود، می‌توان گفت قرارداد ساخت ۱۹ کشتی بزرگ که در سال‌های ابتدایی دهه ۸۰ اجرایی شد پس از یک دهه با تولید دو کشتی بزرگ به پایان رسیده است.
خودکفایی پرهزینه
ساخت کشتی‌های بزرگ از نظر پیچیدگی کاری کوچک‌تر از ساخت هواپیما و یا تجهیزات نظامی نیست. از طرفی تبدیل شدن به یک قدرت دریایی تجاری نظامی آرزوی هزاران‌ساله ایرانیان بوده و هست. در بخش نظامی به دلیل خودداری کشورهای قدرتمند از فروش تسلیحات پیشرفته مجبور به ساخت کشتی و زیردریایی به هر قیمتی هستیم اما آیا در بخش تجاری نیز چنین است؟ طی سه دهه گذشته شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هر زمان هر کشتی‌ای که خواسته‌اند به دست آورده‌اند پس با وجود رقبای بسیار قدرتمندی نظیر ژاپن، چین و کره جنوبی ساخت کشتی در ایران آیا به صرفه است؟ اگر به صرفه نیست چرا
باید در ایران تولید شود؟
آیا در صورت حمایت و مدیریت بهتر به صرفه خواهد شد؟ در یک نگاه کلی باید گفت صنایع دریایی می‌توانند سبب توسعه اقتصاد ایران شوند اما نه الزاماً ساخت کشتی‌های بزرگ. از طرف دیگر صنایع دریایی باید با حمایت موثر دولت‌ها پیش بروند یعنی اگر دولت به این نتیجه رسید که باید صنایع دریایی در ایران قدرتمند شود باید به شکلی برنامه‌ریزی‌شده وام ارزان، ارز ارزان و حمایت گمرکی از آن بکند در غیر این صورت حداقل در کشوری مانند ایران صنایع دریایی مزیت نسبی ندارند. اشتباه سال ۱۳۷۹ و ۱۳۸۴ این بود که مسوولان تصمیم گرفتند کشتی‌سازی را بر دوش کشتیرانی بگذارند. مدیر عامل فعلی کشتیرانی
جمهوری اسلامی می‌گوید: «قرار بود کشتی‌های خود را در سال ۲۰۰۶ تحویل بگیریم. آن سال‌ها کشتی‌های سایز پاناماکس پرطرفدار بود اما اکنون بازار خوبی ندارد.» وی می‌افزاید: «ما ۹۰ درصد پول را دادیم(اما کشتی تحویل نگرفتیم). با میزان عدم‌النفع ناشی از هفت سال تاخیر می‌توانستیم چند کشتی بخریم.» ۶ شرکت ملی نفتکش نیز نزدیک به ۱۰۰ میلیون دلار از سفارش خود ضرر دید. از آن سو مدیر عامل ایزوایکو نیز با مشکلات فراوانی روبه‌رو است.
حمید رضاییان مدیرعامل ایزوایکو در گفت‌وگو با پیام دریا در پاسخ به این سوال که این شرکت چقدر بدهی دارد، می‌گوید: ایزوایکو بدهی زیادی به بانک‌ها دارد و به همین منظور جلسات بسیاری در همه سطوح با مقامات برگزار شده است. ۷ او از عدم وفای به تعهدات مسوولان ناراضی است و ناپایداری مدیریت را در این صنعت از دلایل مشکلات می‌داند. او شهرک‌های مسکونی کارکنان شرکت را خرابه‌ای می‌داند که قابل مقایسه با شهرک‌های اداراتی نظیر نفت نیست.
با توجه به موارد یادشده، صنعتی که نه کشتی‌ساز از وضعیت آن راضی است، نه کشتیران و نه بانک‌ها آیا با شرایط موجود قادر به ادامه راه است؟
تعمیر و نه کشتی‌سازی
گویا هدف اول از ایجاد ایزوایکو در قبل از انقلاب کشتی‌سازی نبوده بلکه سرمایه‌گذاران اولیه آن «تعمیر» را به صرفه می‌دانسته‌اند. مجتمع‌های تعمیر کشتی کویت، امارات و بحرین نیز در همان سال‌ها با این هدف کار خود را آغاز کرده و اکنون بازار بزرگ تعمیرات منطقه را قبضه کرده‌اند. ظاهراً در تعمیر کشتی افتخاری نیست اما باید قبول کرد که سود فراوانی است. بالعکس در کشتی‌سازی سودی نیست اما افتخار است. آیا باید فقط به دنبال افتخارات برویم حتی اگر دستیابی به افتخارات بسیار پرهزینه باشد؟
اندازه اقتصادی، اشتغال، مزیت نسبی
کشتی‌سازی می‌تواند از نظر اقتصادی یکی از موتورهای محرکه اقتصاد هر کشوری باشد اما به شرطی که در آن صرفه اقتصادی باشد. در ایران ساخت کشتی‌های کوچک و متوسط و سازه‌های ساحلی و فراساحلی مزیت دارد و ساخت کشتی کمتر از ۱۰۰ هزار تنی چندان سخت نیست. در حال حاضر ۵۲۰۰ نفر در مجتمع ایزوایکو مشغول به کارند و گفته می‌شود حداقل ۱۵ هزار نفر نیز در سایر شرکت‌های کشتی‌سازی و کشتی‌سازی‌های سنتی ایران مشغول به کار هستند. گران‌ترین قسمت یک کشتی موتور، تجهیزات و نرم‌افزار آن است که هزینه‌ای بین ۶۰ تا ۷۵ درصد قیمت یک کشتی را دارند. ایران در ساخت کشتی‌های بزرگ حتی در بخش ورق
فولادی به خارج وابسته است.
ایزوایکو در حال حاضر توان ساخت و تعمیر کشتی‌های باربر، کانتینربر و فله‌بر تا ۸۰ هزار تن را دارد اما در بخش ساخت هیچ مزیتی نسبت به رقبای آسیای شرقی خود ندارد.
نگاهی به صنعت کشتی‌سازی در جهان
طبق یک تعریف کلاسیک، تسلط بر دریاها تسلط بر جهان است. پنج قرن قبل دول اروپایی در کلیه جبهه‌های جنگی و علوم و اقتصاد مقهور قدرت آسیا(چین، هند، ایران، عثمانی و…) بودند اما دریانوردان اسپانیایی، پرتغالی و پس از آنها هلندی، انگلیسی و فرانسوی با تسلط بر اقیانوس‌ها و دریاهای بزرگ تقریباً از راه تجارت بین سال‌های ۱۶۰۰ تا ۱۸۰۰ بر کل دنیا مسلط شدند.
قدرت دریانوردی این کشورها در کنار توان ساخت کشتی توسط آنها سبب شد تا نه‌تنها قاره‌های آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین به تسخیر آنها درآید بلکه از نظر اقتصادی به درجه‌ای از قدرت برسند که بتوانند خواسته‌های خود را به دنیا دیکته کنند.
در قرن بیستم بازیگران بزرگ دریایی جهان تا حدودی تغییر کردند و هلند، اسپانیا و پرتغال جای خود را به آمریکا و ژاپن دادند. پیشرفت صنایع هوایی و ریلی و جاده‌ای هم نتوانست اهمیت کشتیرانی را کاهش دهد. مطابق آمارها در سال ۲۰۱۲،۵۸ هزار و ۸۲۱ کشتی بزرگ با ۵/۱ میلیارد تن ظرفیت در جهان در حال تردد بودهاند(به جز نفتکش‌ها و کشتی‌های جنگی) و طی شش ماه اول سال ۲۰۱۲،۷۲۲ کشتی با ده‌ها میلیون تن ظرفیت به این تعداد اضافه شده است. هنوز هم عظیم‌ترین جابه‌جایی‌ها توسط کشتی صورت می‌گیرد. کالاهای عظیمی نظیر میلیون‌ها تن نفت در روز، میلیاردها تن سنگ آهن و سایر مواد معدنی، غلات،
فولاد و مواد اولیه صنعتی اصولاً تا حد ممکن توسط کشتی حمل می‌شوند. اما اگر چه بیش از ۱۰۰ کشور جهان در کشتیرانی حضوری پررنگ دارند اما کشتی‌سازی تقریباً مختص کمتر از ۱۰ کشور است. کره جنوبی، چین و ژاپن به تنهایی ۹۰ درصد کشتی‌های دنیا را می‌سازند. کرواسی، ایتالیا، فرانسه، برزیل، ویتنام، ترکیه و تا حدودی ایران هفت سازنده دیگر هستند. اما برتری بی‌چون و چرای سه کشور اول تقریباً توان رقابتی را از سایر کشورها گرفته است.
ژاپن به مدد مدیریت بسیار دقیق و بهره‌وری بالا، چین به کمک اقتصاد دولتی و نگاه تولیدگرا و استراتژیک کشتی و کره جنوبی با هر دو این امکانات در کنار یارانه به خریداران ارزان‌ترین، بزرگ‌ترین و پیچیده‌ترین کشتی‌های دنیا را می‌سازند. شرق آسیا بیش از دو دهه است که ساخت بدنه کشتی را از اروپا و آمریکای شمالی گرفته و با پیشرفت در ساخت موتور و تجهیزات می‌رود تا سایر بخش‌های کشتی را نیز از قدرت‌های پیشین دریایی بگیرد.
این سه کشور با گرفتن سفارش کار از کل دنیا توانسته‌اند هزاران سفارش بگیرند و در نتیجه کشتی را ارزان‌تر از هر کجای دنیا بسازند. ۱۰ یارد کشتی‌سازی این سه کشور نزدیک به شش هزار کشتی در سال‌های اخیر ساخته است. در رکوردی بی‌نظیر چین توانست یک کشتی عظیم را ۳۷ روزه بسازد اما به طور کلی این کشورها بین ۶۰ تا ۷۰ روز یک کشتی را تمام می‌کنند. قدرت اول کشتی‌سازی دنیا اول کره جنوبی، دوم ژاپن و سوم چین است. یارد کشتی‌سازی اولسان(Ulsan) کره جنوبی بزرگ‌ترین یارد در جهان است که از ابتدای تاسیس تا سال ۲۰۱۲،۴۲۸ کشتی به ظرفیت ۹۴ میلیون تن تولید کرده است. این شرکت زیرمجموعه هیوندای
است. اوکپو(Okpo) زیرمجموعه دووی کره جنوبی دومین قدرت جهان است که اگرچه با ۸۳۴ فروند تولید از نظر تعداد در مقام اول است، اما از نظر مونتاژ در مرحله پایین‌تر از اولسان قرار دارد. جئوجه متعلق به سامسونگ در مقام سوم است. تخصص این شرکت ساخت شناورهای حمل ال‌ان‌جی و سایر فرآورده‌های نفتی است. این شرکت ۷۸۵ کشتی به ظرفیت ۵۸ میلیون تن تاکنون ساخته است.
در ژاپن نیز شرکت کشتی‌سازی ناکازاکی متعلق به شرکت میتسوبیشی متخصص در ساخت نفتکش و مسافربری در مقام پنجم قرار دارد. این شرکت ۳۱۵ کشتی به ظرفیت ۱۹ میلیون تن ساخته است. شرکت‌های نوماکو و سانسیشی در مقام‌های بعدی(متعلق به ژاپن) قرار دارند. در بین شرکت‌های بزرگ کشتی‌سازی، کشتی‌سازی شانگهای با ساخت ۱۶۵ فروند کشتی به ظرفیت ۱۵ میلیون تن قرار دارد.
کشتی‌سازی در کره جنوبی
کشتی‌سازی در کره جنوبی امروز مبدل به صنعت اصلی و موتور پیش‌برنده اقتصاد این کشور شده است به ویژه از ابتدای قرن جدید میلادی که ۳۵ درصد صنعت کشتی‌سازی در اختیار کره قرار گرفته است. در نیمه اول سال ۲۰۱۱ میلادی کره جنوبی با ساخت ۹ میلیون کشتی، ضمن آنکه پیشرفت قابل ملاحظه‌ای نسبت به مدت مشابه سال ۲۰۱۰ ثبت کرد، موفق شد ۵۳ درصد کل تولید دنیا۸ را به خود اختصاص دهد.
این در حالی بود که در سال‌های ۲۰۰۹ و ۲۰۱۰ چین قدرت اول کشتی‌سازی جهان محسوب می‌شد. آنها طی همین مدت تنها ۸/۸ میلیارد دلار سفارش دریافت کردند در حالی که کره طی این مدت ۴/۳۱ میلیارد دلار سفارش جدید دریافت کرد.
کره جنوبی البته در سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۸ نیز قدرت اول کشتی‌سازی بوده و بخش بزرگی از کشتی‌های حفاری، ذخیره و تخلیه گاز، ذخیره ال‌ان‌جی و کانتینر بر مورد نیاز کشورهای دنیا را ساخته است. تولید این نوع کشتی‌ها قابلیت فناوری بسیار بالایی طلب می‌کند و به ویژه از سال ۲۰۰۱ کره با تمرکز بر روی تولید این نوع کشتی‌ها در کشتی‌سازی‌های هیوندای، دوو و سامسونگ رقیب قدرتمند خود چین را پشت سر گذاشته است.
در بین ۱۰ شرکت برتر کشتی‌سازی جهان، شش شرکت کره‌ای، سه شرکت چینی و یک شرکت ژاپنی است.
کشتی‌سازی در چین
چین پس از پشت سر گذاشتن تنش‌های سیاسی و نظامی دهه‌های ۴۰ تا ۷۰ میلادی، با روی کار آمدن دنگ شیائوپینگ رهبر بزرگ اقتصادی و سیاسی چین پس از مائو و معمار توسعه این کشور، توسعه صنعت کشتی‌سازی را به طور اصولی در دستور کار قرار داد. آنها برای توسعه کشتی‌سازی از پنج ستون اصلی کار را شروع کردند؛ استفاده از روش‌های پیشرفته ساخت کشتی، ساخت بدنه و فلزشناسی، طراحی، آلیاژهای جدید و ساخت موتور.
آنها با استفاده از روش‌های تولید جدید ژاپنی و سرعت عمل چینی در کنار استفاده از فناوری‌های پیشرفته کار را به جایی رساندند که کشتی‌سازی «وانگان‌کوان» در شانگهای یک کشتی را ظرف کمتر از ۴۰ روز ساخت. مدت ساخت کشتی قبل از این ۱۰۹ روز و چند سال قبل یک‌سال بود. این سرعت ساخت بود که رقیب کره‌ای را چنان به وحشت انداخت که سراغ ساخت کشتی‌های مدرن‌تر برود.
روش کار چینی موجب شده در بحثدستمزد آنها به صرفه‌جویی عجیبی برسند.
کشتی‌سازی ژاپن
وقوع سونامی در سال ۲۰۱۱ ضربه بزرگی به کشتی‌سازی ژاپن زد اما ژاپنی‌ها در حال بیرون آمدن از آثار تخریبی این بلای بزرگ هستند. در سال ۲۰۱۰ قبل از وقوع سونامی ژاپن با رشدی ۱۰۰ درصدی نسبت به سال ۲۰۰۹ سفارش کشتی خود را به ۱۲ میلیون تن رساند. یاردهای کشتی‌سازی ژاپن ۳۰۲ کشتی دریافت کردند. ۲۸۲ کشتی فله‌بر، ۱۲ نفتکش و هشت کشتی حمل و نقل معمولی. حجم سفارشات ژاپن می‌توانست در سال‌های ۲۰۱۱ و ۲۰۱۲ به شدت افزایش یافته و رقبای کره‌ای و چینی آن کشور را غافلگیر کند اما در مارس ۲۰۱۱ سونامی سفارشات این کشور را ۷۴ درصد کاهش داد. ژاپن اگرچه در فناوری بسیار برتر از رقبای خود است اما
قدرت «ارزان‌سازی» چین و کره چالشی بزرگ در برابر ژاپن محسوب می‌شود.
نتیجه‌گیری
ایران به عنوان کشوری با مرزهای آبی گسترده لاجرم باید از توان دریایی تجاری، نظامی بالایی برخوردار باشد اما سوال اینجاست که آیا باید خود سازنده این ناوگان حداقل در بخش تجاری باشد یا نه؟
در پاسخ به این سوال باید گفت ساخت کشتی‌های کوچک و متوسط ظاهراً ممکن و شاید حتی به صرفه باشد اما ساخت کشتی‌های بزرگ به توانایی‌های بالایی نیاز دارد. به فرض آنکه ایران تصمیم بگیرد کشتی‌ساز بزرگی شود و در این راه بودجه فراوانی بگذارد آیا می‌تواند به جز از بازار داخلی سفارش خارجی نیز بگیرد، آن هم با وجود رقبایی چون کره، چین و ژاپن؟ این سه کشور در هر صنعتی در نیم قرن گذشته وارد شده‌اند نه‌تنها رقبای غربی خود را کنار زده‌اند بلکه دیگر از آن بازار بیرون هم نرفته‌اند. بازار الکترونیک، خودرو، لوازم خانگی و… نمونه‌های بارز این مثال است. چرا؟ کاملاً مسلم است که آنها
قبل از ورود به یک بازار افق آن را دیده و توان خود را ارزیابی می‌کنند آنگاه اگر به این جمع‌بندی رسیدند که می‌توانند حضور پیدا کنند، کارگر، مهندس و مدیر ژاپنی، کره‌ای و چینی با انرژی خستگی‌ناپذیری با پشتیبانی نامحدود دولتی وارد بازار می‌شوند.(پس از مدتی البته دیگر احتیاجی به کمک دولت نیست) آیا این الگو در ایران جواب می‌دهد؟
اگر دولت مدیریت کشتی‌سازی را بر عهده گیرد و مدیران امتحان پس‌داده را با دستانی پر از اختیارات و پول به جنوب ایران بفرستد و آنگاه از آنها یک برنامه سه تا پنج‌ساله بخواهد نیمی از قضیه به ظاهر حل شده است، اما از طرف دیگر در بهترین حالت ما سازنده ۳۵ درصد یک کشتی هستیم و «داخلی‌سازی» کشتی دست‌کم ۱۰ سال زمان می‌برد. آیا دولت توان حمایت مالی ۱۰ساله از «کشتی‌سازی ایرانی» را دارد؟ از نظر فرهنگی آیا کارگر، کارمند، مهندس و مدیر ایرانی، بهره‌وری مردم شرق آسیا را دارند؟ از یاد نبریم مردم شرق آسیا از نظر سرعت و کار گروهی در دنیا بی‌نظیرند. با توجه به همه موارد گفته‌شده
باید اذعان کرد که ایران مجبور است «کشتی‌ساز» شود اما نه الزاماً در ساخت کشتی‌های بسیار بزرگ و نفتکش.
می‌توانیم با هدف توسعه صنعتی سواحل جنوبی و ایجاد اشتغال با برنامه‌ریزی حساب‌شده و به اجرا درآوردن برنامه‌هایی نظیر «توسعه صنایع دریایی» سالانه هزاران کشتی کوچک، متوسط و شناور و قایق تندرو بسازیم که هم به مدیریت ساده‌تری نیاز دارد و هم در آن تبحر بیشتری داریم. ساخت سازه‌های غول‌پیکر ممکن است افتخارآفرین باشد اما به همان اندازه پرهزینه و وقت‌گیر است و شاید در نهایت مبدل به «ناکامی‌های بزرگ» شود.
منبع: تجارت فردا
پی‌نوشت‌‌ها:
۱ - نبردهای بزرگ نادرشاه، غلامحسین مقتدر، چاپ اول، صفحه ۱۳۱
۲ - نادرشاه، کلهارت، انتشارات امیرکبیر، چاپ دوم، صفحه ۲۷۲
۳ - تاریخ چهار هزار‌ساله ارتش ایران، اسدالله معطوفی، جلد دوم، صفحه ۱۰۵۸
۴ - همان، صفحه ۱۰۵۹
۵ - ماهنامه پیام دریا، شماره ۱۴۱، شهریور ۸۴، صفحه ۶۴
۶ - مصاحبه داجمر با جهان صنعت، ۳۰ مهر ۱۳۹۱، صفحه ۱۰
۷ - پیام دریا، شماره ۲۱۳، خرداد ۹۱، صفحه ۵
۸- پیام دریا، شماره ۲۰۷، صفحه ۲۶
شناسه خبر:
۱۶۶۵۹۵
کشتی سازی ایران در سی سالی که گذشت
طی سه دهه گذشته شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هر زمان هر کشتی‌ای که خواسته‌اند به دست آورده‌اند پس با وجود رقبای بسیار قدرتمندی نظیر ژاپن، چین و کره جنوبی ساخت کشتی در ایران آیا به صرفه است؟ اگر به صرفه نیست چرا باید در ایران تولید شود؟ آیا در صورت حمایت و مدیریت بهتر به صرفه خواهد شد؟ در یک نگاه کلی باید گفت صنایع دریایی می‌توانند سبب توسعه اقتصاد ایران شوند اما نه الزاماً ساخت کشتی‌های بزرگ
۰
