با توجه به هزینه بالای ساخت آزادراه و راه‌های مدرن و ایمن، عملا انتظار محوریت یافتن منابع مالی دولت عملی نخواهد بود و از این رو از سال‌ها پیش و به طور خاص در دولت یازدهم تلاش بر این شده که سرمایه گذاران بخش خصوصی در این عرصه فعال شوند.
هرچند همکاری‌های مشترک سال‌های گذشته دولت با این سرمایه گذاران نتایج مثبتی به بار آورده و راه را برای ساخت آزادراه‌های جدید باز کرده است اما سرمایه گذاران این بخش نیاز به تضامینی دارند که تاکنون چندان عملیاتی نشده است.
دوره طولانی مدت سودآوری طرح‌های زیرساختی باعث شده عوارض جاده‌ای اصلی‌ترین منبع درآمد باشند و این رقم نه تنها نتواسته جذابیتی برای سرمایه گذاران به وجود بیاورد که بر اساس صحبت‌های آخوندی حتی هنوز کفاف نگه داری جاده‌های فعلی را نیز نمی‌دهد، وضعیتی که بر اساس صحبت های وزیر راه تداوم آن به درجا زدن در این زمینه منجر خواهد شد.
آخوندی در این باره گفته در حال حاضر دو گزینه پیش روی ماست، یکی اینکه سعی داشته باشیم سیستم را ارتقا دهیم و هزینه آن را از بهره‌بردار نهایی دریافت کنیم و دیگری اینکه کاری انجام ندهیم که دچار عقب ماندگی شویم. اگر می‌خواهیم به ایرانی آباد و توسعه‌یافته برسیم باید از مدلی پیشروی کنیم که تمام دنیا نیز از آن مسیر رفته‌اند. وزیر راه این را نیز گفته که حرکت در مسیر دوم مقدماتی می‌خواهد که یکی از آنها پرداخت هزینه استفاده از جاده‌ها از سوی بهره برداران نهایی خواهد بود.
قرار دادن شرایط سخت نگه داری از جاده‌های بزرگ کشور در کنار تلاش برای جذب سرمایه گذاران به ساخت آزادراه‌های جدید این احتمال را به وجود می‌آورد که یا مبالغ عوارض جاده‌ای افزایش پیدا کند و یا سیستمی جدید برای محاسبه و اجرای آن طراحی شود.
هرچند آخوندی درباره طرحی که به گفته وی بر اساس آن مصرف‌کننده و بهره‌بردار نهایی هزینه استفاده خود را پرداخت خواهد کرد جزییاتی ارائه نکرده اما شاید در آینده‌ای نزدیک تصمیماتی جدید برای ایجاد تغییر در این فرایند اتخاذ شود، تغییراتی که هدف اصلی از آن انتقال هزینه‌ی سنگین نگه داری جاده ها از بودجه عمومی به دیگر بخش‌های اقتصادی است.
