گروه اجتماعی، هشت سال پیش طرح جامع ترافیک تهران تصویب و حتی لایحه اصلاحیه بازنگری آن به شورای اسلامی شهر تهران ارائه شد. با این وجود تهران همچنان در گره های ترافیکی و دود دست و پا می زند. سید جعفر تشکری هاشمی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت و گو با خبرنگار شهری افکارخبر دلیل بر زمین ماندن بخش عمده ای از تعهدات ذکر شده در این طرح را کم کاری دستگاه های ذی ربط در بخش دولتی در تامین نکردن بخش های مختلف از ارائه نکردن بودجه مترو و اتوبوس تا الکترونیکی نکردن فعالیت برخی از وزارتخانه ها برای کاهش سفرهای غیر ضروری می داند. در ادامه مشروح این گفت و گو را می خوانید:
اکنون هشت سال است که شهر تهران دارای طرح جامع ترافیک است اما در سال های گذشته نه تنها گره های ترافیکی همچنان باقی است بلکه ما شاهد تخطی هایی از این طرح همانند استفاده از موتورسیکلت به عنوان یک مد حمل و نقلی، تخطی تاکسی ها از ارائه خدمات در خطوط تعریف شده و نیز کمبود تاکسی در برخی خطوط محلی هستیم. چرا شهر تهران با وجود این طرح از یک سیستم حمل و نقلی منظم بی بهره است؟
در سال 1387 طرح ترافیک شهر تهران در شورای اسلامی شهر تهران و شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور تصویب و در نهایت به تایید رییس جمهور وقت رسید. در این طرح با 18 محور برای تمام مسائل شهر راهکارهایی پیش بینی و حتی این راهکارها حتی از حالت جامع به هدف ها و برنامه تبدیل شد. بر همین اساس نیز برنامه پنجساله اول و دوم را در شهرداری تهران سامان دادیم.
بر اساس این مصوبه باید پس از پنج سال طرح جامع ترافیک شهر تهران مورد بازنگری قرار می گرفت. این بازنگری نیز انجام شد و لایحه بازنگری طرح جامع ترافیک را به شورای اسلامی شهر تهران ارسال کردیم. در مدتی که لایحه اصلاحیه طرح جامع حمل و نقل به شورای اسلامی ارسال شده است بیش از 10 جلسه با کمیسیون های تخصصی از جمله حمل و نقل و عمران و نیز محیط زیست برگزار کردیم.
در نتیجه به اعتقاد ما شهر دارای طرح جامع است و نگاه کلان و در ادامه تبدیل آن به برنامه های اجرایی مد نظر بوده است اما با چند چالش مواجه هستیم که مهم ترین آن ها عمل نکردن دستگاه های ذی ربط به تعهدات خود در ارتباط با طرح جامع حمل و نقل و ترافیک است. به طور مثال ما در این طرح پیش بینش کرده ایم که هر یک از مدهای حمل و نقلی باید به چه میزان برای شهر تامین شود. اما اجرای تمام این موارد عملا در اختیار شهرداری نیست و نهادهای دیگر نیز باید به کمک مدیریت شهری برای اجرای طرح جامع ترافیک شهر تهران و نه طرح جامع ترافیک شهرداری تهران بیایند.
نبود برخورد قاطع و فقر مالی منجر به توسعه حمل و نقل با موتورسیکلت شده
در هیچ بخش از طرح جامع ترافیک مسافر بری با موتور سیکلت تجویز نشده است اما دو عارضه جدی منجر به این امر شده است. در ابتدا بیکاری و مهاجرت و نیز کمبود منابع مالی و روی آوردن مردم به وسائل نقلیه ارزان قیمت و دیگری نبود برخورد قاطع با موتورسوارها در سال های گذشته. متاسفانه در سال های گذشته این قاطعیت وجود نداشته و حتی گاهی توصیه به مدارا با این وضعیت را شاهد هستیم.
شیوه استفاده از تاکسی در ایران خودساخته و غیر استاندارد است
در بسیاری از نقاط دنیا مردم از تاکسی به دلیل سطح آلایندگی و نیز هزینه بالای آن استقبال اندکی دارند. چرا در ایران این قاعده دقیقا برعکس است و حتی دستگاه های مسئول نیز به همین سمت تمایل دارند؟
قاعده تاکسی در ایران با تمام نقاط دنیا متفاوت است زیرا در تمام دنیا تاکسی از مبداء تا مقصد مسافر را جابجا می کند در حالی که در ایران تاکسی ها در ظرفیت پایین تر همانند اتوبوس عمل کرده و مسیر را راننده تاکسی مشخص می کند. این عارضه در کشور ما در طول سال هایی که از تاکسی بهره مند هستیم وجود داشته به همین دلیل در طرح جامع ترافیک پیش بینی کرده ایم تاکسی های گردشی در گام اول به سمت تاکسی های استاندارد که به تاکسی های مبداء - مقصد یا « دور تو دور» معروف هستند تبدیل شوند. بخشی از این اقدامات انجام شده است. اقدام دیگر این بود که بخشی از تاکسی ها را به صورت خطی تبدیل و در بلند مدت خودروهایی همانند وَن را جایگزین خودروهای کم ظرفیت کنیم. اما به دلیل قیمت بالای خودرو و کرایه پایین عملا این جذابیت در شهرهای ما برای سرمایه گذار به وجود نیامد و حمایت های دولتی نیز محقق نشد. از سوی دیگر طبق قانون باید در تهران 20 درصد و در سایر شهر ها 25 درصد از جایجایی مسافر با تاکسی انجام شود. این به معنی آن است که تاکسی ها باید همچنان به صورت اشتراکی انبوه مردم را جابجا کنند. از سوی دیگر به دلیل کمبود ناوگان اتوبوسرانی و مترو توسعه نیافته سرریز این جمعیت به سمت تاکسی های شهر است و عملا این وضعیت ادامه پیدا می کند.
متروی تهران در سال های پیش از انقلاب دارای طراحی جامع شد وبا وجود مشکلاتی مشابه اما نسبت به طرح جامع ترافیک پیشرفت خوبی داشته است. آیا ایراد در نوع طراحی ها است یا در موضوع دیگری خلاصه می شود؟
برای هر بخش هدفگذاری های مشخصی تعیین و برای هر یک از مدهای حمل و نقلی افق توسعه تعیین شده است. تمام این موارد با استفاده از منابع داخلی شهر توانسته اند هدف های خود را محقق کنند اما سرنوشت برخی از این مدهای حمل و نقلی به عملکرد سایر دستگاه ها گره خورده . در این میان در ارتباط با مترو به عنوان راهکاری بسیار جدی سرمایه ای بیشتری را اختصاص داده ایم به گونه ای که در سال 1394 شهرداری به صورت کامل سهم خود را از توسعه مترو پرداخت کرده و بیش از 700 میلیارد تومان در این بخش هزینه کرده ایم، زیرا معتقدیم این امر ماندگار است و سرمایه ها به هدر نخواهد رفت.
تعداد کم اتوبوس ها؛ کیفیت پایین تاکسی ها
طبق طرح جامع ترافیک شهر تهران چند درصد به موفقیت دست یافته و در صورتی که دستکاه های مرتبط مساعدت های لازم را انجام دهند تصور می کنید شهر تهران تا چه نقطه زمانی می تواند به رفع گره های ترافیکی دست یابد؟
در ارتباط با شبکه و معابر شهری بخش عمده ای از تعهدات خود را انجام داده ایم حتی در این بخش با توجه به این که افق برنامه 1404 است از برنامه جلو هستیم. در ارتباط با مترو در صورتی که بخواهیم بر مبنای سهم شهرداری از تعهدات نام ببریم نیز باید بگوییم که از برنامه جلو هستیم. اما به دلیل این که منابعی که باید از دولت دریافت می کرده ایم همانند فاینانس، وام خارجی و دریافت جرائم راهنمایی رانندگی محقق نشده از این نظر می توان گفت عقب ماندگی داریم. در بخش تاکسیرانی نیز می توان گفت از نظر کمی در وضعیت خوبی هستیم اما از نظر کیفی پایین تر از استانداردها قرار داریم. در نهایت در بخش اتوبوسرانی دچار مشکل جدی در تهران هستیم زیرا در 6 سال گذشته سهم شهر تهران از دریافت اتوبوس از دولت به صفر رسیده است و طبیعتا عقب ماندگی در عدد ناوگان ایجاد شده است که امید داریم با درایت نهادهای دولتی این عقب ماندگی جبران شود.
لطفا اگر در ارتباط با طرح جامع ترافیک شهر تهران نکته ای را مدنظر دارید در پایان ذکر کنید؟
نباید از یاد برد که باید علاوه بر عرضه باید بر تقاضا نیز مدیریت کرد. به این معنی که برنامه ها در شهر به گونه ای تدوین شود که مردم نیاز به تردد های غیر ضروری نداشته باشند. تحقق این امر نیز به چگونگی حمایت دستگاه های دولتی، مراکز آموزشی و مراکز خدماتی سطح شهر وابسته است. این موضوع جز در بخش بانکی و بخش اندکی از وزارتخانه ها محقق نشده و بخش بزرگی از فعالیت ها همچنان به صورت الکترونیک نیست لذا مردم برای دریافت حداقل خدمات ناچارند به صورت حضوری مراجعه کنند.
