خبر با سرعت بالایی در تمامی رسانه‌های داخلی و خارجی منتشر شد. ورشکستگی دومین صنعت بزرگ ایران یعنی خروج 850 هزار اشتغال صنعتی در سراسر ایران!, حال دیگر خبری از ضرب آهنگ تولید در سالن‌ها و سوله‌های بزرگ و کوچک تولید قطعات که به گستردگی ایران در تمامی نقاط کشور به تولید مشغول بودند؛ به گوش نمی‌رسد. شبکه‌های معلوم الحالی مثل «بی بی سی» و «من و تو» چندین گزارش مفصل از فراز و فرود صنعت خودروی ایران تهیه کرده‌اند. تجمعات چند صد هزار نفری کارکنان این صنایع از یک طرف و مشتریانی که خودروهای خود را تحویل نگرفته‌اند سوژه‌های خوبی برای آنان فراهم آورده است. موضوعاتی مانند: «خودرو به ایستگاه آخر رسید», «تحریم‌ها اثر خود را گذاشت» و ... دستمایه بسیاری از گزارش‌های این روزهای رسانه‌ها شده است.
شاید با خواندن چند سطر بالایی اغلب گمان کنند که چنین چیزی در پیکره اقتصادی ایران نشدنی است. آخه مگر می‌شود صنعتی که چیزی حدود 3 درصد از درآمد ملی کشوری را به دوش می‌کشد؛ صنعتی که به عنوان لوکوموتیو صنایع عمل کرده و رشته‌های متعدد صنعتی را یدک می‌کشد «ورشکسته» شود؟ پاسخ روشن است بله می‌شود؛ مگر تاکنون در تاریخ صنعتی ایران شاهد «برندکشی» نبوده‌ایم؟ امروزه کجا هستند صنایع بزرگ و معظمی مثل: کفش ملی, نساجی مازندران, ارج, اعلاالدین, پارس الکتریک و ... پس چه تضمینی وجود دارد که با تیتری مثل: خدا حافظی با سایپا و ایران خودرو یا ورشکستی صنایع خودروسازی ایران مواجه نشویم.
شاید در طول چهل سال گذشته وقایعی به پر اهمیتی شانزدهم مردادماه برای صنعت خودروسازی رخ نداده باشد. در این روز دو واقعه بزرگ آن هم به صورت همزمان برای دومین صنعت بزرگ ایران زمین رخ خواهد داد, وقایعی که هر کدام به تنهایی می‌تواند در سرنوشت آن موثر باشد. نخست اعمال تحریم‌های یک جانبه آمریکا و دوم تامین ارز مورد نیاز از بازار آزاد, مطابق با مفاد بسته جدید ارزی؛ صنعت خودروسازی و زنجیره تامین قطعات آن از این پس به ارز دولتی دسترسی ندارد و باید نیاز ارزی خود را از مسیر بازار آزاد تامین کنند.
این دو واقعه بزرگ اثرات خود را بر صنایع خودروسازی نشان داده‌اند. تاکنون اعمال تحریم‌های آمریکا اثرش را بر کاهش شرکای تجاری خودروسازان نشان داده است. در کنار خودروسازان، شرکت‌های قطعه‌ساز نیز از کمند این تحریم‌ها برکنار نخواهند بود. اثر مستقیم این موضوع علاوه بر مختل کردن تولید واحدهای قطعه‌سازی، به تیراژ خودروسازان نیز خواهد رسید و این موضوع در کنار محدودیت تامین قطعات خارجی، عرصه را بر خودروسازان و البته قطعه‌سازان بسیار تنگ خواهد کرد.
همزمان با مشکلاتی که تحریم‌ها ایجاد کرده است, موضوع بسته جدید ارزی و تامین ارز مورد نیاز از بازار آزاد هم می‌تواند بر هزینه‌های تولیدی خودروسازان اثر افزایشی داشته باشد. بر این اساس، افزایش هزینه تولید در واحدهای قطعه‌سازی و خودروسازی، شوک قیمتی به بازار خودرو، کاهش قابل‌توجه قدرت خرید مشتریان و نزولی شدن تولید و... بود.
اما از پس این حوادث سخت دو پیش بینی برای صنعت خودروسازی محتمل است. نخست اینکه مشکلات به تدریج بیشتر و بیشتر دامن این صنعت را گرفته و واحدهای تولیدی یکی پس از دیگری تاب تحمل از دست می‌دهند که در چنین شرایطی سخن از صنعت خودروسازی در چند سال آیند, سخن ناصوابی خواهد بود. اما پیش بینی دوم اینکه دست حمایتی دولت مثل کشورهای دیگری نظیر آمریکا و ایتالیا به مدد خودروسازی بیاید.
دولت به دو صورت می‌تواند اثر حمایتی خود را بر صنعت خودروسازی اجرایی نماید. نخست اینکه اجازه دهد صنایع خودروسازی قیمت خود را با منطق بازار آزاد تطابق دهند, اینکار اگر چه از مشکلات مالی صنایع خودروسازی خواهد کاست اما ممکن است پذیرش افزایش قیمت خودرو اثرات و تبعاتی در سایر ابعاد ایجاد نماید؛ دوم اینکه با پرداخت وام‌های درشت ابتدا مشکلات نقدینگی این غول‌های صنعتی را برطرف نماید و در ازای پرداخت این مبالغ خودروسازان را موظف به افزایش کیفیت و افزایش تنوع محصول نماید. به نظر می‌رسد با توسل به راه دوم که روش تجربه شده‌تری در جهان بوده دولت قادر است مشکلات صنایع خودروسازی را برطرف نماید.
میترا مهرپرست
کارشناس اقتصاد اجتماعی
