متولیان ساماندهی در پایتخت دو ارگان وزارت راه و شهرسازی و شهرداری هستند و هر اقدامی که برای ساماندهی انجام می‌شود باید ناظر بر حل مسائل تهران باشد و بتواند آن‌ها را حل کند در غیر این صورت راه حل داده شده مطلوب نخواهد بود. براساس تعریف شهرداری، ساماندهی عبارت از بررسی و شناخت ویژگی‌ها و خصوصیات شهر در ارتباط با مسائل شهری و ارائه الگوی پیشنهادی جهت رفع مسائل و مشکلات است. عدم وجود ساماندهی در تهران ناشی از نبود سیاست‌های آمایش سرزمین است و نیاز به سیاستی سنجیده در ارتباط با جایگاه صنایع و مشاغل و راهکارهای ساماندهی آن‌ها است اما به دلیل عدم وجود متولی خاص آمایش سرزمین و یا ناکارآمدی آن (سازمان برنامه و بودجه)، وزارت راه و شهرسازی در اجرای طرح‌های کالبدی (جامع و تفصیلی) موفق نبوده است.
آنچه در مورد مأموریت ساماندهی شهرداری و راه و شهرسازی مطرح است مقیاس عمل این دو نهاد می‌باشد. مقیاس عملکردی شهرداری داخل ولی مقیاس عملکردی وزارت راه و شهرسازی نه تنها در شهر بلکه در خارج از آن می‌باشد و وجه تشابه این دو نهاد در رویکرد آن دو می‌باشد که هر دو رویکرد کالبدی و فضایی دارند و رویکرد مدیریتی آن‌ها در ساخت و ساز و نگارش و اجرای طرح‌های جامع و تفصیلی خلاصه می‌شود. تجربه چندین دهه ساختار نهادی و عملکرد این دو دستگاه، این شیوه مدیریتی را اثبات می‌کند. وزارت راه و شهرسازی و شورای عالی معماری و شهرسازی با تدوین طرح‌های جامع و تفصیلی از یک سو و ساخت و ساز شهرهای جدید و مدیریت ناوگانی (هوایی، زمینی و دریایی)، سبک کالبدی را در آمایش سرزمین می‌پسندد و شهرداری با اجرای سیاست‌های راه و شهرسازی از یک سو و با اتکا به بند 20 ماده 55 شهرداری مبنی بر انتقال صنایع و مشاغل مزاحم به بیرون از حریم شهر، وارد روند اجرایی آمایش سرزمین شده است. شهرداری با اتکا به قانون مذکور و براساس مصوبه وزیران در سال 1369، موظف است 31 رسته شغلی را از شهر خارج کند و به همین خاطر مجوز فعالیت به این مشاغل در شهر داده نمی‌شود. به این منظور شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران تأسیس گردید. هدف از ایجاد این شرکت انتقال صنایع مزاحم (مزاحمت صوتی، آلوده کننده هوا، آب، بصری، ترافیکی و ... ) به شهرک‌های بیرون از شهر است.
آنچه در این نوشتار مشخص است این است که وزارت راه و شهرسازی نقش بسیار مهمی در ساماندهی شهر تهران دارد و شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل تهران از نظر ساماندهی به دلیل اینکه حیطه اختیارات آن فقط در داخل شهر است آزادی و ابتکار عمل زیادی ندارد. با این فرض، باید اقدامات وزارت راه و شهرسازی در ارتباط با ساماندهی شهر تهران بسیار جامع‌تر، سنجیده‌تر و با رونگ و بوی آمایشی باشد و بتواند مسائل فعلی شهر تهران را حل نماید. با استناد به عملکرد وزارت راه و شهرسازی و بازتاب خبری آن در رسانه‌ها مبنی بر تهیه طرح ساماندهی شهر تهران در 9 مرداد 1397 جایگاه این برنامه‌ها در حل مسائل تهران بررسی می‌شود. وزیر سابق راه و شهرسازی؛ آقای عباس آخوندی در پاسخ به سوالات آقای مصطفی کواکبیان نماینده مجلس در ارتباط با مسائل تهران، راهکارهای اجرایی برای ساماندهی شهر تهران را ارائه داد و گفت سه طرح ساماندهی به منظور کاهش مسائل و مشکلات تهران انجام شده و یا در حال انجام است که به شرح زیر می‌باشد:
۱- آزادسازی 800 هکتار از اراضی شهر تهران به منظور انتقال حمل و نقل سنگین به جنوب شرقی فرودگاه امام که در ترافیک شهر تهران مشکلات بسیاری ایجاد می‌کردند. روزانه 25000 انواع وسایل سنگین در این محدوده تردد دارند که از این به بعد امکان تردد آن‌ها به سمت این اراضی امکان‌پذیر نخواهد بود.
۲- ایجاد کمربندی جنوب غرب تهران که از قزوین شروع شده است. این طرح آزادراهی 5/2 سال طول کشیده و 160 کیلومتر آزادراه احداث شده است.
۳- ایجاد راه آهن حومه‌ای که اساسنامه آن انجام شده و به سمت ورامین، شهر قدس، شهریار، کرج و قم در چند سال گذشته ایجاد شده است.
تحلیل راه‌حل‌های ارائه شده توسط وزیر سابق راه و شهرسازی
۱- آزادسازی 800 هکتار از اراضی شهر تهران که در آن‌ها حمل و نقل سنگین تردد داشته باشد به مفهوم این است که شما 8 میلیون مترمربع زمین در شهر تهران را تغییر کاربری داده‌اید و انبارهایی که این تا بحال کامیون‌ها در آن‌ها مستقر بودند باید به کاربری دیگر تعلق پیدا کند. در شهری مثل تهران یک تغییر کاربری ساده می‌تواند طیف عظیمی از جمعیت را به سمت شهر تهران بکشاند. فرض کنید این 8 میلیون مترمربع خدماتی شوند اگر به ازای هر دویست متر مربع 10 نفر در خوشبینانه‌ترین حالت به شهر تهران اضافه شود، با یک تغییر کاربری ساده 400000 نفر به جمعیت شهر تهران اضافه خواهد شد. مفهوم این امر آن است که با این تغییر کاربری ارضی، جمعیتی به اندازه شهر آمل به شهر تهران اضافه می‌شود. آیا با آزاد کردن این اراضی این زمین‌ها خالی از سکنه باقی خواهند ماند و یا به فضای سبز تبدیل خواهند شد؟ مشخصا در یک فضای رقابتی برای ساخت و ساز و شغل در تهران، ایجاد فضای سبز یا خالی ماندن یک مکان توجیه اقتصادی نخواهد داشت. حال به این امر فکر کنیم که اگر این اراضی آزاد شوند باید به کاربری دیگری تخصیص داده شوند و اگر تا به امروز، روزانه 25000 هزار ماشین سنگین به تهران رفت و آمد می‌کرد در حال حاضر شما با 400000 نفر که احتمالا اگر نصفی از آن‌ها با ماشین شخصی و نصف دیگر با حمل و نقل عمومی رفت و آمد کنند طرف هستید. این چه ساماندهی است که به جای کاستن از مشکلات شهری، اجازه شلوغ‌تر و نابسامانی بیشتر در تهران را می‌دهد.
۲- ایجاد کمربندی تهران قزوین: ایجاد کمربندی تهران قزوین مسئله ترافیک را در مسیر تهران – قزوین و ورودی تهران حل می‌کند ولی باعث می‌شود ورودی جمعیت به شهر تهران بیشتر شود چون مسیرهای ورودی جمعیت به شهر تهران بیشتر شده است و تحت این شرایط، جمعیت بیشتری به تهران رفت و آمد خواهند کرد چون در ورودی شهر، مسأله ترافیک حل شده است. بنابراین نتیجه این اقدام، تشویق جمعیت به استفاده از ماشین‌های شخصی برای رفت و آمد بیشتر به تهران و نتیجه بعدی آن انباشت جمعیت و در نتیجه ترافیک بیشتر در تهران است. آیا روح این اقدامات با ساماندهی و آمایش در تضاد نیست و چه کسی باید در مورد نتایج این تصمیمات پاسخگو باشد؟
۳- ایجاد راه آهن حومه‌ای بین تهران و شهرهای اطراف: نفس این کار مناسب به نظر می‌رسد چون تشویق مردم به استفاده از حمل و نقل ریلی است و تا حدی می‌تواند مسئله ترافیک در شبکه آزادراهی را حل نماید ولی ناگفته نماند که انجام این اقدام یعنی تشویق جمعیت برای رفت و آمد بیشتر به تهران است. اگر هدف، ساماندهی و کاستن از ترافیک جمعیتی در تهران است این اقدام با روح ساماندهی همخوانی ندارد؛ چون نتیجه این امر جذب جمعیت بیشتر به تهران است و باعث خواهد شد از شهرهای اطرافی مثل ورامین، شهر قدس، شهریار، کرج و قم؛ اگر تابحال به دلایلی مثل نبود شبکه ریلی رفت و آمد کم‌تر بوده است بیشتر شود و جذابیت پیدا کردن شغل در تهران چندین برابر گردد.
نتیجه‌گیری
حل مشکل اگر معطوف به معلول باشد هیچ وقت حل نخواهد شد ولی اگر معطوف به علت باشد می‌تواند به نحو مطلوبی آن را حل گردد. وجود ترافیک در تهران، با ایجاد بزرگراه، ایجاد قطار به شهرهای اقماری و آزادسازی کاربری اراضی مثل انبار ماشین‌های سنگین حل نخواهد شد چون رفت و آمد و ترافیک سنگین در تهران به دلیل ماشین‌های سنگین در تهران نیست - چون تعداد 26000 کامیون در مقایسه به 4 میلیون خودرو یعنی 6 هزارم از کل وسایل نقلیه تهران – بلکه به دلیل وجود تنوع فعالیت و جذابیت شغلی در تهران است که باید فکری در جهت تمرکززدایی این فعالیت‌ها صورت گیرد و به جای ساماندهی غلط و افزایش ترافیک و آلودگی در تهران، علت مسأله (تمرکززدایی) به منظور حل آن، مد نظر قرار گیرد.
از سوی دیگر با بیشتر کردن ورودی‌های شهر، ورود و خروج از شهر تسهیل می‌شود ولی نه تنها از میزان جمعیت شهری کم نمی‌شود بلکه به دلیل تسهیل در رفت و آمدهای برون‌شهری و استفاده از ماشین شخصی، ورودی جمعیت و ماشین به شهر تهران بیشتر خواهد شد.
ایجاد شبکه ریلی با شهرهای اطراف، کار بدی به نظر نمی‌رسد ولی ورود افراد به تهران را بیشتر خواهد کرد و این کار با روح ساماندهی در تضاد است. بنابراین کارهایی که وزارت راه و شهرسازی برای ساماندهی تهران انجام داده یا در حال انجام آن است نه تنها تهران را ساماندهی نکرده و جمعیت را کم نمی‌کند بلکه ورودی‌های شهر را برای استقرار جمعیت بیشتر در شهر تهران بیشتر کرده و باعث بحرانی‌تر شدن اوضاع خواهد شد.
مشکل تهران با ساخت آزادراه، ایجاد شبکه ریلی با شهرهای اطراف و تغییر کاربری اراضی به منظور جلوگیری از تردد کامیون‌ها به داخل شهر حل نخواهد شد بلکه ریشه مسائل تهران در جذابیت‌های درون‌شهری مثل مرکزیت سیاسی و اداری، وجود دانشگاه‌ها و مراکز عالی، وجود پادگان‌ها، وجود مراکز مالی و اقتصادی، وجود صنایع بزرگ و ... است و انتقال بخشی از فعالیت‌ها به شهرهای دیگر و یا شهر جدید می‌تواند راه‌حل ساماندهی تهران باشد چون انتقال فعالیت به شهر دیگر یا جدید باعث انتقال بخش عظیمی از نیروی کار به آن شهر خواهد شد و مسأله ترافیک و آلودگی تا حد زیادی کم خواهد شد. استقرار مرکزیت سیاسی و اداری در تهران باعث ایجاد رانت سیاسی و اقتصادی و جذب جمعیت از سراسر ایران به این شهر است و با انتقال آن به مکان دیگر می‌تواند این رانت را از بین ببرد و باعث ایجاد یک نقطه جمعیتی دیگر گردد و در آینده بخشی زیادی از جمعیت را به سمت خود جذب کند. در چنین حالتی، جمعیتی که به دلیل رانت ناشی از مرکزیت سیاسی و اداری وارد تهران می‌شوند در شهر جدید مشغول به فعالیت خواهند بود و جذب این طیف در آینده تهران متوقف و متوجه شهر دیگر خواهد گردید.
