علی عابدزاده در مراسم استقبال از پنج فروند هواپیمای ATR۷۲-۶۰۰ تازه‌وارد هما گفت: یکی از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری بحث توسعه صنعت حمل و نقل هوایی است که در طول سال‌های اخیر به دلایل متعدد، سازمان هواپیمایی نتوانسته بود این وظیفه را اجرا کند، به همین دلیل یک توسعه ناهمگن که سرمایه‌سوز است، در این صنعت شکل گرفته بود.
وی ادامه داد: این توسعه ناهمگن سبب شد تا هوانوردی در شهرهای خاص توسعه یابد، ۱۴ فرودگاه ما ۹۰ درصد پروازها را در اختیار دارند و در ۶۰ تا ۷۰ فرودگاه دیگر ۱۰ درصد پروازها را داریم؛ این بی‌نظمی در گذشته انجام شده بود و الان ما داریم تقاص آن را پس می‌دهیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: قرار است این ساختار نامیمون و ضعیف صنعت هوانوردی را اصلاح کنیم و هواپیماهایی که برای اصلاح این ساختار مد نظر ما هستند، ATR بود که برای توسعه پروازهای منطقه‌ای بسیار کارآمد است، درحالی‌که در گذشته در حمل و نقل هوایی توجهی به توسعه پروازهای منطقه‌ای نداشتیم و هواپیماهای پهن‌پیکر و بزرگ وارد کشور می‌کردیم.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اظهار داشت: این سازمان در حال حاضر از هر کسی که بخواهد پروازهای منطقه‌ای را توسعه دهد، حمایت کرده و سرمایه‌گذار می‌تواند با حداقل سرمایه فعالیت خود را آغاز کند.
عابدزاده تصریح کرد: در تمام دنیا بیش از پنج تا شش نوع هواپیمای کوچک برای پروازهای منطقه‌ای نداریم که شامل دو سری هواپیما می‌شود؛ سری نخست هواپیماهای جِت روسی، برزیلی و ژاپنی هستند و سری دوم هواپیماهای کانادایی و ATRهای ایتالیایی ـ فرانسوی را شامل می‌شوند. ایران هیچ گزینه‌ای به جز توسعه پروازهای منطقه‌ای با هواپیماهای سری دوم (توربو پراپ) ندارد، چرا که ATRها برای هر ۵۰۰ کیلومتر پرواز، اقتصادی هستند و حتی از هواپیماهای سوپر جت روسی منطقه‌ای هم به صرفه‌ترند، چرا که هواپیماهای جت در هر ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر، اقتصادی هستند.
وی افزود: ما پیش از انقلاب نیز همین سیاست حمایت از پروازهای منطقه‌ای را دنبال می‌کردیم و در قبل از انقلاب ۳۰ فروند هواپیمای ملخی داشتیم که ۵ فروند آنها تنها در آبادان و برای جابجایی کارکنان شرکت نفت استفاده می‌شد، چرا که این هواپیماها به دلیل داشتن سیستم سرمایشی، برای پرواز در مناطق گرمسیر مناسب بود.
معاون وزیر راه و شهرسازی یادآور شد: اینکه برخی می‌گویند بال‌های ATR یخ می‌زند، اظهاراتی است که ۵۰ سال است مُرده است. درست است که ما ATR را به شهرهای گرمسیر نمی‌دهیم، ولی این هواپیماها برای آسمان شهرهای مختلف ایران مناسب هستند.
عابدزاده ادامه داد: چرا مسائل را طوری به خورد مردم می‌دهید که انگار شما تازه آنها را کشف کرده‌اید؟ این اظهارات نزد متخصصان هوانوردی مُرده است.
به گفته وی، ATRهای ناوگان هما بازار پایدار دارد و بر اساس بررسی‌های ما، در ۱۰۰ مسیر پروازی می‌توانند بدون آنکه رقیبی داشته باشند، پرواز کنند؛ بنابراین هواپیماهای زنده‌ای هستند.
این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی تصریح کرد: ما به عنوان سیاستگذار صنعت هوانوردی چندان به دنبال سودآور بودن آن نیستیم، اگر ۲۰ صنعت سودده در دنیا وجود داشته باشد، صنعت هوانوردی ضعیف‌ترین سوددهی را دارد، ولی از سوی دیگر این صنعت، اثری که بر توسعه مناطق مختلف می‌گذارد، بی‌بدیل است.
عابدزاده، سه وظیفه سنگین بر عهده بازرگانی، فنی و مدیریتی هما برای اداره ATRها برشمرد و گفت: برنامه‌ریزی هما برای درآمدزایی این شرکت باید مناسب باشد، چرا که یک ATR باید ۷ بار تیک‌آف ـ لندینگ انجام دهد تا معادل یک بوئینگ ۷۴۷ مسافر جابجا کند.
وی با بیان اینکه برخی راجع به محدودیت‌های این هواپیما اظهارنظر کرده‌اند، گفت: همه هواپیماها حتی ۷۴۷ هم محدودیت‌های خاص خود را دارد ولی محدودیت هر هواپیما با هواپیمای دیگر متفاوت است؛ هیچ هواپیمایی نداریم که بتواند در همه شهرها پرواز کند؛ بنابراین مقایسه ATR با سایر هواپیماها صحیح نیست.
معاون وزیر راه و شهرسازی تصریح کرد: برخی به من انتقاد می‌کنند که چرا ساکت هستی، چون نمی‌خواهم به مسائل حاشیه‌ای صنعت هوانوردی جواب بدهم.
وی ادامه داد: برخی دیگر انتقاد می‌کنند و می‌گویند کمیسیون بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری، مستقل نیست، درحالی‌که کمیسیون فعلی مستقل‌ترین کمیسیون در کل تاریخ صنعت هوانوردی است و رئیس فعلی آن هیچ‌گاه در سازمان هواپیمایی سِمَت نداشته و هیچ دفتری را امضا نکرده است؛ حتی وزیر راه و شهرسازی برای نخستین‌بار کمیته نظارت بر کمیسیون سوانح هوایی تعیین کرده است.
عابدزاده با تأکید بر اینکه برنامه‌ریزی کرده‌ایم تا از تحریم‌ها عبور کنیم، گفت: در تلاشیم تا مسائل محرمانه صنعت هوانوردی را افشا نکنیم. سال گذشته در یک نمایشگاهی از من سؤالی کردند و من مجبور به پاسخ شده‌ام که نتایج تحریم را به دلیل پاسخ‌دهی من، مشاهده کردیم.
