مدیرعامل رنوپارس در حالی اخیراً از احتمال توقف تولید تندر 90 و ساندرو در ایران از سال آینده خبر داده که هرچند میزان داخلی سازی این خودروها به اندازه میزان برنامه‌ریزی شده و قابل قبول نیست اما هیچ خودرویی در بین محصولات رنو به اندازه تندر90 داخلی سازی نشده است. به این ترتیب توقف تولید این خودروها، راه را برای عرضه خودروهای وارداتی و مونتاژی رنو بیش از پیش هموار خواهد کرد.
رامتین اسماعیلی، مدیر عامل رنو پارس با تأکید بر اینکه ال 90 و ساندرو نمی‌توانند استانداردهای 85 گانه(اجرایی از دی 97 ) را در گیربکس و موتور پاس کنند، گفته است: وقتی خودرویی نمی‌تواند طبق استانداردها حرکت کند باید به قوانین احترام گذاشته و تولید آن متوقف شود.
وی گفته بود: سرمایه گذاری برای تغییر و ارتقاء این خودروها قطعاً بیشتر از ورود پلت‌فرم جدید است. از این رو توصیه می‌کنیم به جای ارتقاء استانداردهای تندر 90 و ساندرو پلتفرم‌های جدید و به روز وارد کشور شود.
مدیر عامل رنوپارس در حالی از احترام به قانون و لزوم عرضه پلت فرم جدید صحبت کرده که هیچ جایگزینی برای تندر90 و ساندرو معرفی نکرده است و در این شرایط، راهی جز جایگزینی خودروهای وارداتی به جای این دو خودروی مورد نظر وجود نخواهد داشت،زیرا تجربه نشان داده عرضه پلت‌فرم جدید و تصمیم‌گیری بر سر تولید خودروهای مشترک بسیار زمان‌بر است و در مدتی کوتاه به نتیجه نخواهد رسید. در نتیجه، طرف فرانسوی می‌تواند از وقفه ایجاد شده برای این امر به نفع واردات محصولات ساخته شده یا مونتاژی سود ببرد.
اسماعیلی در عین حال گفته است: با توقف تولید محصولات فعلی رنوپارس در ایران، شرکا و هیات مدیره این شرکت باید در خصوص توقف فعالیت آن و یا تمرکز بر تولید محصولات جدید با استانداردهای جدید تصمیم‌گیری کنند.
در نتیجه در شرایطی که تعرفه واردات قطعات مونتاژی با وجود افزایش تعرفه واردات سی‌بی یو ثابت مانده است، شرکت رنو می‌تواند با برخورداری از برخی تخفیف‌های تعرفه‌ای نسبت به تقویت واردات محصولات ساخته شده و یا مونتاژی خود اقدام کند و به بهانه احترام به قانون، برای کاهش و توقف تولید محصولات قدیمی تر اقدام کند، البته نحوه تعامل رنو با خودروسازان ایرانی و برخی خط و نشان کشیدن‌های فرانسوی‌ها برای ایران خودرو و سایپا را نیز نباید دور از ذهن داشت. رنویی‌ها قبلاً خودروسازان ایرانی را به کاهش تولید برخی قطعات مانند موتور تندر90 تهدید کرده بودند.
در این میان، هوشیاری و توجه دستگاه‌های مسئول به ویژه وزارت صنعت نسبت به تصمیمات و عملکرد خودروسازان خارجی از اهمیت بالایی برخوردار است تا این شرکتها ضمن تدوین برنامه‌ای بلندمدت برای ارائه محصولات جدید و طراحی پلت فرم مشترک با طرف ایرانی، برای داخلی سازی قطعات و استفاده از توان قطعه سازان ایرانی اقدام عملی کنند، یکی از پیش شرط‌های تحقق این هدف، اعمال تعرفه واردات قطعات سی‌کی‌دی بر اساس میزان داخلی سازی محصول ساخته شده، است.
از سویی، مدیرعامل رنوپارس در حالی از به روز رسانی پلت فرم تندر90 قطع امید کرده که به گفته کارشناسان، به روز رسانی این پلت فرم و تولید محصولی مطابق با استانداردهای روز با هزینه‌ای معقول امکان پذیر است و می‌توان با افزایش سهم قطعه‌سازان ایرانی در تولید قطعات این خودرو، گردش مالی آنها را نیز بهبود بخشید و مانع از حرکت شرکت‌های خودروساز ایرانی در جهت تبدیل شدن به واحد مونتاژ خودروهای خارجی شد. این در شرایطی است که رنو تا کنون نیز مقابل انتقال دانش فنی به شرکت‌های قطعه ساز ایرانی مقاومت کرده و با گذشت سالها از تولید تندر 90، خودکفایی چندانی در قوای محرکه صورت نگرفته است.
در همین حال، قرارداد رنو با سازمان گسترش هم در حالی معلق به نظر می‌رسد که به گفته برخی مطلعین، فرانسوی‌ها در این همکاری نیز همچنان زیر بار داخلی سازی نمی‌روند و بیشتر به مونتاژکاری تمایل دارد. در این وضعیت رنو سهم چشمگیری را در بازار خودرو ایران برای خود در نظر گرفته و فقط در همکاری با ایدروقرار است تا سال 2024 سالانه 300 هزار دستگاه خودرو به بازار ایران عرضه کند.
دلیل اصلی این اتفاقات، نبود نظارت دقیق بر عملکرد طرف‌های خارجی و تدوین استراتژی مشخص و کارآمد 5 یا 10 ساله برای ساماندهی تولید خودرو در کشور است. شرکت‌های خارجی نیز با سوء استفاده از نبود الزام برای به روز رسانی خود و انتقال دانش فنی به قطعه‌سازان ایرانی، هر روز بیشتر از قبل به سمت مونتاژکاری و واردات خودروی ساخته شده پیش رفته و اجازه نقش آفرینی سازندگان ایرانی را در تولید قطعات خودروهای مشترک نمی‌دهند.
