سرانجام پس از گذشت بیش از 8 ماه از اجرای برجام، خزانه داری آمریکا مجوز فروش هواپیما به ایران را برای 2 شرکت بزرگ ایرباس و بوئینگ صادر کرد. این مجوز از آن جهت اهمیت داشت و مورد رصد محافل خبری و حتی سیاسی بود که این 2 قرارداد بزرگترین قراردادهای پسابرجامی ایران است و طرف مقابل 2 شرکت بزرگ بین‌المللی است. همچنین این مجوز برای ایران که سال‌ها فقط از طرق غیرمستقیم می‌توانست هواپیماهای عمدتا کارکرده و دست دوم را خریداری کند، فرصتی مناسب برای نوسازی ناوگان هوایی کشور است. ناوگانی که با 110 هواپیمای غیرفعال در بین 256 هواپیمای موجود در این ناوگان به فعالیت ادامه می‌دهد. با این حال روند نهایی شدن این مجوز و افق پیش روی آن تا تبدیل شدن مجوز به قرارداد قطعی و نهایی و ورود هواپیماهای جدید، با مسائلی رو به روست که باید واکاوی شود.
1- نباید فراموش کرد که خزانه داری آمریکا عملا با تاخیری 8 ماهه مجوز فروش هواپیما به ایران را صادر کرده است و این تاخیر چنان که از سوی رئیس جمهور در سفر نیویورک نیز عنوان شد یک نمونه از بدعهدی‌های آمریکا محسوب می‌شود که نباید آن را از یاد برد و باید آن را پیگیری کرد. چرا که به نظر می‌رسد نقش آمریکایی‌ها و وزارت خزانه داری این کشور در ماجرای خرید هواپیما، با وجود صدور مجوز تمام نشده باشد. باید توجه داشت که معضل ارتباطات بانکی یکی از اصلی‌ترین بدعهدی‌های آمریکا در اجرای برجام است. این معضل در زمان اجرای قرارداد نیز می‌تواند خود را نشان دهد. به ویژه این که در قرارداد بوئینگ به دلیل آمریکایی بودن این شرکت و تداوم تحریم‌های دلاری، چالش‌هایی بر سر مسئله فاینانس دلاری و نحوه انتقال منابع مذکور وجود دارد. هرچند برای رفع این چالش‌ها راهکارهایی وجود دارد، اما تجربه کلی برجام نشان می‌دهد که آمریکا تا حد امکان سعی می‌کند ایران از نتایج مثبت برجام به صورت کامل و بدون دغدغه بهره مند نشود.
2- بدون تردید یکی از مزایای قراردادهای بزرگ و چند ده میلیارد دلاری نظیر قرارداد بوئینگ و ایرباس می‌تواند سد شکنی این قراردادها بر سر راه فضای روانی باقی مانده از دوران گذشته و تحریم‌های باقی مانده باشد و بخشی از دفاع مدافعان قراردادهای فوق به این موضوع ارتباط دارد، لذا از منظر سیاسی قراردادهای خرید هواپیما مورد اهمیت است، با این حال باید توجه داشت که مهمترین سد پیش روی اجرای برجام به تردید بانک‌های بزرگ خارجی از جمله اروپایی در برقراری ارتباط با ایران باز می‌گردد. در حقیقت آمریکا با استفاده از تحریم دلاری و در کنار آن فهرستی از شخصیت‌های حقیقی و حقوقی ایرانی مشمول تحریم‌های غیر هسته‌ای و طرح این نکته مبهم که نباید تراکنش‌های بانکی موجب بهره گیری اشخاص موجود در لیست سیاه آمریکا شوند، فضایی تردید آمیز پیش روی بانک‌های خارجی برای همکاری با ایران قرار داده است و با توجه به جریمه‌های سنگین آمریکا علیه چند بانک بزرگ اروپایی در دوران تحریم، این تردید با ترس از جریمه همراه شده است. در این میان قراردادهای ایرباس و بوئینگ اگرچه در تغییر فضای مذکور به نفع ایران موثر است، اما همچنان معضل اصلی که ترس بانک‌ها است را نمی‌تواند رفع کند، چرا که آزادسازی فروش هواپیما یک بند صریح و غیرقابل تفسیر از برجام بود که اکنون مقدمات آن محقق شده است، اما فضای تحریم‌های بانکی به دلیل ارتباط آن با تحریم‌های غیرهسته‌ای و باقی مانده از جمله تحریم تراکنش‌های دلاری در عمل به راحتی قابل رفع نیست.
3- از همان روز نخست خبر توافق ایران و ایرباس در اواخر سال گذشته، برخی تردیدها درباره ضرورت این توافق و اولویت داشتن آن مطرح بود. تردیدی نیست که ایران در حال حاضر شرایط مطلوبی در صنعت هوایی ندارد و بخش قابل توجهی از ناوگان هوایی کشور فرسوده و حتی بخشی زمینگیر و از رده خارج است. با این حال منتقدان معتقدند که سایر بخش‌های حمل و نقل از جمله جاده و ریل نیز با مشکلات اساسی مواجه است و اولویت فراوانی برای توسعه دارد. آمار 18 هزار نفری کشته شدگان سالانه حوادث جاده‌ای و تاثیر رشد خطوط ریلی در توسعه ترانزیت و حمل و نقل ایمن مسافر، موید این بحث است. مشخص شدن اولویت نوسازی ناوگان هوایی در برابر سایر اولویت‌ها مطالبه رهبر انقلاب نیز بوده است، به گونه‌ای که ایشان، در ماه مبارک رمضان امسال در دیدار مسئولان نظام، در این باره فرمودند: «فرض کنید ناوگان هوایی ما نوسازی بشود؛ خب، خیلی کار مهم و لازمی است امّا اولویت است؟ آیا این اولویت کشور است؟ فرض کنیم مثلاً 300 هواپیما بخریم؛ این معلوم نیست اولویت باشد. این باید بررسی بشود؛ من نظر کارشناسی نمی‌دهم، من تذکّر می‌دهم برای اینکه کار کارشناسی بشود؛ من تذکّر می‌دهم که اولویت‌ها باید رعایت بشود.»
از سوی دیگر بحث انتقال فناوری نیز به عنوان یک نکته مهم مغفول در این قرارداد، مورد انتقاد برخی منتقدان است. به ویژه از این جهت که صنعت هواپیمایی بر خلاف سال‌های پیش صنعتی محصور در قدرت‌های بزرگ نظیر آمریکا و اروپا نیست و کشورهایی نظیر برزیل نیز توانسته‌اند توسط شرکت امبرائر به فناوری و توان تولید هواپیماهای مسافربری دست یابند. اضافه بر این که هم اکنون برخی شرکت‌ها در داخل تلاش‌های جدی را طی سال‌های گذشته در راستای تولید هواپیمای ملی آغاز کرده اند. حتی در این میان ساخت 4 هواپیمای مسافربری 150 نفره با هزینه 2 میلیارد دلار به عنوان یکی از پیچیده‌ترین طرح‌های فناوری ایران با محوریت دانشگاه صنعتی امیرکبیر و دانشگاه صنعتی اصفهان در دست اجراست که باید ببینیم با ورود گسترده هواپیماهای خارجی آیا مجالی برای توسعه این طرح‌ها باقی می‌ماند؟ رهبر انقلاب نیز در این باره در اجتماع زائران و مجاوران حرم مطهر رضوی در اولین روز سال جاری فرمودند: «ما بالاخره تجارت خارجی داریم، واردات داریم، به یک چیزهایی احتیاج داریم که از خارج وارد کنیم، مجبوریم اینها را بخریم، اشکالی هم ندارد، لکن توجّه کنیم که این خریدهای ما، قدرت تولید داخلی ما را تضعیف نکند. فرض بفرمایید ما می‌خواهیم مثلاً هواپیما وارد بکنیم یا خریداری بکنیم؛ به ما گفته می‌شود -خود مسئولین دولتی می‌گویند- که اگر چنانچه فلان درصد از این قیمت را ما در صنایع داخلی هواپیما سرمایه‌گذاری کنیم، بیشتر از آنکه از خارج بخریم استفاده خواهیم کرد و تولید داخلی هم رشد پیدا می‌کند.»
در هر صورت ورود بیش از 200 هواپیما طی سال‌های آینده اگرچه منافع ملموسی برای کشور به دنبال خواهد داشت و قطعا بر روند فعالیت صنعت هوایی کشور، کاهش خروج ارز از طریق ایرلاین‌های خارجی، ایمنی ناوگان داخلی و دسترسی بیش از پیش مردم به خدمات هواپیمایی با کیفیت تاثیر گذار است اما تعهد چندین میلیارد دلاری این قراردادها در کنار عدم انتقال فناوری و تداوم وابستگی صنعت استراتژیک هواپیمایی کشور به خارج، روی دیگر سکه خرید هواپیماهای خارجی است. این واقعیت نشان می‌دهد که پشت سر قراردادهای خرید هواپیما به نوعی ذوق زدگی دیده می‌شود. ذوق زدگی که ممکن است منجر به نادیده گرفتن واقعیت‌ها شود. آن هم در شرایطی که براساس گفته سخنگوی ایرباس، آمریکایی‌ها فعلا برای فروش 17 فروند هواپیما به ایرباس مجوز داده‌اند و این تاخیر 8 ماهه و مجوزهای گام به گام و تدریجی نشان می‌دهد که آمریکایی‌ها آن چه را که طبق توافق باید به آن عمل کنند با منت و به قیمت شکستن غرور طرف مقابل اجرایی می‌کنند.
